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Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-05-17T12:18:59Z

Kein Doppelter IRE aus Pforzheim:

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	:::Noch ein paar mehr Erläuterungen hierzu: 1. Die von Palmer beschriebene Steigerung der Verkehrsleistung durch solche Doppel, wie auf der Rheintalbahn, sind nur wirksam wenn es sich um ein Doppel mit einer deutlich anderen Fahrgeschwindigkeit als die umgebenden Züge handelt. Auf der Rheintalbahn stehen dort Gützerzüge mit ICE im Konflikt. Ein solcher Konflikt ist hier im Bereich von S21 nicht erkennbar: Zwischen Pforzheim und Vaihingen ist eh nichts los, und die Züge folgen auf der SFS Vaihingen-Stuttgart einem ICE, danach ist viel Luft bis zum nächsten Zug. 2. Eine halbe Stunde später besteht von Pforzheim im übrigen bereits eine andere brauchbare Verbindung: Abfahrt '50, umsteigen um '07->14' in Vaihingen/Enz, dann Ankunft um '27 in Stuttgart. Fahrzeit lediglich 7 Minuten länger (37 statt 30 Minuten) als die des denkbaren Direktzugs. Das noch mal zur Verdeutlichung, dass von "dann fährt 55 Minuten lang nichts" keine Rede sein kann! 3. Im V&R-Fahrplan für K20 besteht eine sehr ähnliche Konstruktion: Da folgt ein Spitenstunden-RE von Pforzheim dem regulären IRE auf Pforzheim auf der NBS im 7 Minuten-Abstand (Ankunft in Stuttgart '21 und '28. 4. Im V&R-Fahrplan ist an anderer Stelle (Verstärker S-Bahn Esslingen-Stuttgart als Vorläufer zur S1 aus Kirchheim, S. 18 oben im Textteil) ein weiterer Sinn einer solchen Konstruktion erläutert: Der kurzläufige Vorläufer-Verstärker nimmt Fahrgäste auf, um den längerläufigen Regel-Zug zu entlasten. Fazit: Da es eine Menge guter Erklärungen für diese Konstruktion gibt, hingegen die von Palmer behauptet Kapazitätssteigerung durch das Doppel aufgrund der Umstände gar nicht gegeben ist, ist der "Trickserei"-Vorwurf hinfällig und sollte entfernt werden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 08:34, 17. Mai 2012 (UTC)		:::Noch ein paar mehr Erläuterungen hierzu: 1. Die von Palmer beschriebene Steigerung der Verkehrsleistung durch solche Doppel, wie auf der Rheintalbahn, sind nur wirksam wenn es sich um ein Doppel mit einer deutlich anderen Fahrgeschwindigkeit als die umgebenden Züge handelt. Auf der Rheintalbahn stehen dort Gützerzüge mit ICE im Konflikt. Ein solcher Konflikt ist hier im Bereich von S21 nicht erkennbar: Zwischen Pforzheim und Vaihingen ist eh nichts los, und die Züge folgen auf der SFS Vaihingen-Stuttgart einem ICE, danach ist viel Luft bis zum nächsten Zug. 2. Eine halbe Stunde später besteht von Pforzheim im übrigen bereits eine andere brauchbare Verbindung: Abfahrt '50, umsteigen um '07->14' in Vaihingen/Enz, dann Ankunft um '27 in Stuttgart. Fahrzeit lediglich 7 Minuten länger (37 statt 30 Minuten) als die des denkbaren Direktzugs. Das noch mal zur Verdeutlichung, dass von "dann fährt 55 Minuten lang nichts" keine Rede sein kann! 3. Im V&R-Fahrplan für K20 besteht eine sehr ähnliche Konstruktion: Da folgt ein Spitenstunden-RE von Pforzheim dem regulären IRE auf Pforzheim auf der NBS im 7 Minuten-Abstand (Ankunft in Stuttgart '21 und '28. 4. Im V&R-Fahrplan ist an anderer Stelle (Verstärker S-Bahn Esslingen-Stuttgart als Vorläufer zur S1 aus Kirchheim, S. 18 oben im Textteil) ein weiterer Sinn einer solchen Konstruktion erläutert: Der kurzläufige Vorläufer-Verstärker nimmt Fahrgäste auf, um den längerläufigen Regel-Zug zu entlasten. Fazit: Da es eine Menge guter Erklärungen für diese Konstruktion gibt, hingegen die von Palmer behauptet Kapazitätssteigerung durch das Doppel aufgrund der Umstände gar nicht gegeben ist, ist der "Trickserei"-Vorwurf hinfällig und sollte entfernt werden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 08:34, 17. Mai 2012 (UTC)
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		+	::::Hallo AufmerksamerLeser, das sind gute Argumente. Ich habe für die umgehende Umarbeitung aktuell keine Zeit, gib mir ein paar Tage. Gruß, --[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] 12:18, 17. Mai 2012 (UTC)

	=== Kein geteilter IC ===		=== Kein geteilter IC ===

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-05-17T08:50:51Z

Kein geteilter IC:

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	:::In der Tat ist der reguläre Zug doch bereits ein stündlicher. Rechts von Mühlacker ist die Linie kurz gestrichelt, vielleicht hatte mich das verwirrt. Nein, Palmer hat nicht unter, sondern über-trieben: Wie geschrieben fahren auch über Bissingen Züge, die Aussage das eine Stunde kein Zug fahren würde ist so erst einmal falsch. Richtig ist hingegen, dass dort zwei Züge im Doppel verkehren. Allerdings gibt es dafür durchaus einleuchtende Gründe: Während der HVZ-Zug einen 0-Knoten in Karlsruhe bedient (und daher im Sinne eines integralen Taktfahrplan so ganztags verkehren sollte), stellt der Spitzenstundenverstärker in Mühlacker eine bessere Umsteigeverbindung zur S-Bahn von/nach Bretten her. Man hätte im übrigen auch stattdessen einen Verstärker aus Richtung Bretten/Bruchsal/Heidelberg einsetzen können, Platz scheint genug dort zu sein, und für die Auswertung ab Vaihingen hätte es keinen großen Unterschied gemacht. Dass dieses Doppel dazu diente um zu "tricksen", halte ich daher weiter für abwegig. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 19:58, 14. Mai 2012 (UTC)		:::In der Tat ist der reguläre Zug doch bereits ein stündlicher. Rechts von Mühlacker ist die Linie kurz gestrichelt, vielleicht hatte mich das verwirrt. Nein, Palmer hat nicht unter, sondern über-trieben: Wie geschrieben fahren auch über Bissingen Züge, die Aussage das eine Stunde kein Zug fahren würde ist so erst einmal falsch. Richtig ist hingegen, dass dort zwei Züge im Doppel verkehren. Allerdings gibt es dafür durchaus einleuchtende Gründe: Während der HVZ-Zug einen 0-Knoten in Karlsruhe bedient (und daher im Sinne eines integralen Taktfahrplan so ganztags verkehren sollte), stellt der Spitzenstundenverstärker in Mühlacker eine bessere Umsteigeverbindung zur S-Bahn von/nach Bretten her. Man hätte im übrigen auch stattdessen einen Verstärker aus Richtung Bretten/Bruchsal/Heidelberg einsetzen können, Platz scheint genug dort zu sein, und für die Auswertung ab Vaihingen hätte es keinen großen Unterschied gemacht. Dass dieses Doppel dazu diente um zu "tricksen", halte ich daher weiter für abwegig. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 19:58, 14. Mai 2012 (UTC)
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		+	:::Noch ein paar mehr Erläuterungen hierzu: 1. Die von Palmer beschriebene Steigerung der Verkehrsleistung durch solche Doppel, wie auf der Rheintalbahn, sind nur wirksam wenn es sich um ein Doppel mit einer deutlich anderen Fahrgeschwindigkeit als die umgebenden Züge handelt. Auf der Rheintalbahn stehen dort Gützerzüge mit ICE im Konflikt. Ein solcher Konflikt ist hier im Bereich von S21 nicht erkennbar: Zwischen Pforzheim und Vaihingen ist eh nichts los, und die Züge folgen auf der SFS Vaihingen-Stuttgart einem ICE, danach ist viel Luft bis zum nächsten Zug. 2. Eine halbe Stunde später besteht von Pforzheim im übrigen bereits eine andere brauchbare Verbindung: Abfahrt '50, umsteigen um '07->14' in Vaihingen/Enz, dann Ankunft um '27 in Stuttgart. Fahrzeit lediglich 7 Minuten länger (37 statt 30 Minuten) als die des denkbaren Direktzugs. Das noch mal zur Verdeutlichung, dass von "dann fährt 55 Minuten lang nichts" keine Rede sein kann! 3. Im V&R-Fahrplan für K20 besteht eine sehr ähnliche Konstruktion: Da folgt ein Spitenstunden-RE von Pforzheim dem regulären IRE auf Pforzheim auf der NBS im 7 Minuten-Abstand (Ankunft in Stuttgart '21 und '28. 4. Im V&R-Fahrplan ist an anderer Stelle (Verstärker S-Bahn Esslingen-Stuttgart als Vorläufer zur S1 aus Kirchheim, S. 18 oben im Textteil) ein weiterer Sinn einer solchen Konstruktion erläutert: Der kurzläufige Vorläufer-Verstärker nimmt Fahrgäste auf, um den längerläufigen Regel-Zug zu entlasten. Fazit: Da es eine Menge guter Erklärungen für diese Konstruktion gibt, hingegen die von Palmer behauptet Kapazitätssteigerung durch das Doppel aufgrund der Umstände gar nicht gegeben ist, ist der "Trickserei"-Vorwurf hinfällig und sollte entfernt werden. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 08:34, 17. Mai 2012 (UTC)

	=== Kein geteilter IC ===		=== Kein geteilter IC ===
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	::Richtig also, Ihr habt keine Gewähr, aber Ihr habt auch keinen Beleg dafür, dass es dem nicht so ist. Denn: es ist eben möglich, es gibt diese IC-Züge. Die können tatsächlich anstelle der RE verkehren, auch in Doppelbelgung halten, und erzeugen daher keine größere Belastung. Es ändert also genau nichts an der Leistung des Bahnknotens, ob diese im Stresstest als RE oder als Doppelstock-IC vermerkt wurden! Der Stresstest sollte ferner nur beweisen, dass die Möglichkeit besteht mit 49 Zügen in der Spitzenstunde zu fahren, nicht dass es 2020 so gemacht wird.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 20:57, 14. Mai 2012 (UTC)		::Richtig also, Ihr habt keine Gewähr, aber Ihr habt auch keinen Beleg dafür, dass es dem nicht so ist. Denn: es ist eben möglich, es gibt diese IC-Züge. Die können tatsächlich anstelle der RE verkehren, auch in Doppelbelgung halten, und erzeugen daher keine größere Belastung. Es ändert also genau nichts an der Leistung des Bahnknotens, ob diese im Stresstest als RE oder als Doppelstock-IC vermerkt wurden! Der Stresstest sollte ferner nur beweisen, dass die Möglichkeit besteht mit 49 Zügen in der Spitzenstunde zu fahren, nicht dass es 2020 so gemacht wird.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 20:57, 14. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	::Im V&R-Fahrplan für K20 wurden im übrigen genausoviele (oder wenige?) Fernzüge gelistet wie im Stresstestfahrplan der Bahn, dass nur am Rande. Haben die etwa auch getrickst?
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		+	::Um es noch einmal klar zu sagen: Der Vorwurf der Trickserei, angesichts der Tatsache dass es keinelei Unterschied macht ob diese Züge als RE oder Doppelstock-IC simuliert werden (da es eine reine Benennungs-Frage ist) ist nicht haltbar und sollte entfernt werden! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 08:50, 17. Mai 2012 (UTC)

Stuttgart 21/Stresstest/Brandschutz

2012-05-15T11:00:29Z

Grundlagen:

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	=Grundlagen=		=Grundlagen=

-	Im [http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_758326/sid_225BB0F18BE888D95B41B4D90FFCC619/nsc_true/SharedDocs/Publikationen/DE/Infothek/PF/Beschluesse/Baden__W/23__Stg21__1.2___20Fildertunnel.html PFA 1.2 "Fildertunnel"] findet sich im Kapitel 4.9.1.2 auf Seite 300 der folgende Satz:	+	Im [http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_758326/sid_225BB0F18BE888D95B41B4D90FFCC619/nsc_true/SharedDocs/Publikationen/DE/Infothek/PF/Beschluesse/Baden__W/23__Stg21__1.2___20Fildertunnel.html PFA 1.2 "Fildertunnel"] findet sich im Kapitel 4.9.1.2 auf Seite 300 zum Thema Brandschutz/Rettungskonzept der folgende Satz:

	: ''Zudem verbleibt ein Zug selbst bei einem Vollbrand noch mindestens 15 Minuten rollfähig und kann den Fildertunnel durch die vorhandene Längsneigung daher auch ohne Antrieb verlassen.''		: ''Zudem verbleibt ein Zug selbst bei einem Vollbrand noch mindestens 15 Minuten rollfähig und kann den Fildertunnel durch die vorhandene Längsneigung daher auch ohne Antrieb verlassen.''

	Beim Aufstiegstunnel vom Tiefbahnhof zu den Fildern ist also im Brandfall vorgesehen, dass der Zug den Tunnel entgegen der Fahrtrichtung verlässt. Daraus folgt wiederum, dass die bereits zurück gelegte Strecke im Tunnel, sowie das entsprechende Bahngleis im Bahnhof frei gehalten werden muss, bis der Zug den Tunnel auf den Fildern verlassen hat. Sonst wäre der Tunnel vom nachfolgenden Zug am zurückrollen gehindert und müsste brennend im Tunnel verbleiben. Hans Heydemann hat dies auch in einem [http://vimeo.com/41834844 Interview mit fluegel.tv] beschrieben.		Beim Aufstiegstunnel vom Tiefbahnhof zu den Fildern ist also im Brandfall vorgesehen, dass der Zug den Tunnel entgegen der Fahrtrichtung verlässt. Daraus folgt wiederum, dass die bereits zurück gelegte Strecke im Tunnel, sowie das entsprechende Bahngleis im Bahnhof frei gehalten werden muss, bis der Zug den Tunnel auf den Fildern verlassen hat. Sonst wäre der Tunnel vom nachfolgenden Zug am zurückrollen gehindert und müsste brennend im Tunnel verbleiben. Hans Heydemann hat dies auch in einem [http://vimeo.com/41834844 Interview mit fluegel.tv] beschrieben.
		+
		+	=Auswirkungen=
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		+	Die Preisfrage ist jetzt: wurde der oben genannte Umstand im Stresstest-Fahrplan berücksichtigt?

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-05-14T21:17:28Z

Kein geteilter IC:

← Nächstältere Version		Version vom 14. Mai 2012, 21:17 Uhr
Zeile 309:		Zeile 309:
	::Hallo Christoph, sma+ beschreibt im Audit lediglich die Folgen, nicht die Ursachen, und haben offenbar die Existenz von Doppelstock-IC nicht berücksichtigt. Vielleicht hat die Bahn es auch gegenüber sma+ zwischenzeitlich richtiggestellt, aber sma+ nicht für nötig gehalten das im Auditbericht noch einmal extra zu vermerken. Bei der Stresstestvorstellung wurde der Punkt angesprochen, und Herr Kefer hat sehr deutlich erklärt, dass dies keinen Unterschied macht (''"Eine Richtigstellung würde ich gerne machen. Die IC-Züge sind nicht weggelassen; die IC-Züge sind im Fahrplan als RE-Züge enthalten. Wenn Sie möchten, dann benennen wir diese einfach um. Dann haben Sie Ihre IC-Züge wieder."''). Ebenso findet sich da der Beleg, dass der Fahrplan so mit dem Land abgestimmt war "'''Kefer:''' ''[..] Ich halte fest: Wir haben bei der Simulation aufgesetzt auf einen mit dem Land vereinbarten Fahrplan, und die angeblich gestrichenen IC-Züge finden Sie unter anderer Bezeichnung im Fahrplan wieder.'' - '''Schlichter Dr. Heiner Geißler:''' ''Das ist wirklich so gewesen. Das ist ein Teil deines [Hermann's] Fünf-Punkte-Programms, das du der Bahn geschrieben hast..''" ([http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stresstest-Vorstellungs-Protokoll, S. 109ff])		::Hallo Christoph, sma+ beschreibt im Audit lediglich die Folgen, nicht die Ursachen, und haben offenbar die Existenz von Doppelstock-IC nicht berücksichtigt. Vielleicht hat die Bahn es auch gegenüber sma+ zwischenzeitlich richtiggestellt, aber sma+ nicht für nötig gehalten das im Auditbericht noch einmal extra zu vermerken. Bei der Stresstestvorstellung wurde der Punkt angesprochen, und Herr Kefer hat sehr deutlich erklärt, dass dies keinen Unterschied macht (''"Eine Richtigstellung würde ich gerne machen. Die IC-Züge sind nicht weggelassen; die IC-Züge sind im Fahrplan als RE-Züge enthalten. Wenn Sie möchten, dann benennen wir diese einfach um. Dann haben Sie Ihre IC-Züge wieder."''). Ebenso findet sich da der Beleg, dass der Fahrplan so mit dem Land abgestimmt war "'''Kefer:''' ''[..] Ich halte fest: Wir haben bei der Simulation aufgesetzt auf einen mit dem Land vereinbarten Fahrplan, und die angeblich gestrichenen IC-Züge finden Sie unter anderer Bezeichnung im Fahrplan wieder.'' - '''Schlichter Dr. Heiner Geißler:''' ''Das ist wirklich so gewesen. Das ist ein Teil deines [Hermann's] Fünf-Punkte-Programms, das du der Bahn geschrieben hast..''" ([http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stresstest-Vorstellungs-Protokoll, S. 109ff])

-	::Richtig also, Ihr habt keine Gewähr, aber Ihr habt auch keinen Beleg dafür, dass es dem nicht so ist. Denn: es ist eben möglich, es gibt diese IC-Züge. Die können tatsächlich anstelle der RE verkehren, auch in Doppelbelgung halten, und erzeugen daher keine größere Belastung. Es ändert also genau nichts an der Leistung des Bahnknotens, ob diese im Stresstest als ~~IRE~~ oder als Doppelstock-IC vermerkt wurden! Der Stresstest sollte ferner nur beweisen, dass die Möglichkeit besteht mit 49 Zügen in der Spitzenstunde zu fahren, nicht dass es 2020 so gemacht wird.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 20:57, 14. Mai 2012 (UTC)	+	::Richtig also, Ihr habt keine Gewähr, aber Ihr habt auch keinen Beleg dafür, dass es dem nicht so ist. Denn: es ist eben möglich, es gibt diese IC-Züge. Die können tatsächlich anstelle der RE verkehren, auch in Doppelbelgung halten, und erzeugen daher keine größere Belastung. Es ändert also genau nichts an der Leistung des Bahnknotens, ob diese im Stresstest als RE oder als Doppelstock-IC vermerkt wurden! Der Stresstest sollte ferner nur beweisen, dass die Möglichkeit besteht mit 49 Zügen in der Spitzenstunde zu fahren, nicht dass es 2020 so gemacht wird.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 20:57, 14. Mai 2012 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße

2012-05-14T21:04:58Z

Andere Richtlinien als die 405:

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-	~~==Andere Richtlinien als die 405==~~
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-	Hans Heydemann erklärt es in [http://vimeo.com/41834844 diesem Video]: Ein Verstoss des Stresstest-Fahrplans gegen die Brandschutzbestimmungen ist sehr wahrscheinlich. Da im Brandfall in einem Tunnel der brennende Zug in den Bahnhof zurück rollen soll (mit dem Triebfahrzeugfüher am Zugende?!?), kann ein Bahnsteig erst dann belegt werden, wenn der abgefahrene Zug den Tunnel auf der vom Bahnhof abgewandten Seite wieder verlassen hat. Sollte ein Verstoss gegen die Brandschutzbestimmungen hier mit rein oder auf eine eigene Seite? --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 13. Mai 2012 (UTC)
-
-	:Hallo Traumflug. Das wäre ja ein starkes Argument, aber es würde natürlich eine belastbarere Quelle als das Interview benötigt. Was sagen die Brandschutzbestimmungen konkret aus? Anbieten würde sich für die Dokumentation dieser Aspekte ein neues Kapitel "Stuttgart 21/Brandschutz", das ganz einfach als neue Seite im Wiki angelegt werden könnte. Gruß und vielen Dank für die Mithilfe. --[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] 04:35, 14. Mai 2012 (UTC)
-
	==Korrekturen==		==Korrekturen==
	Das Bild: Datei:Beförderungsenergie korrigiert 33 Züge. ist sehr gut.		Das Bild: Datei:Beförderungsenergie korrigiert 33 Züge. ist sehr gut.

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Brandschutz

2012-05-14T21:04:42Z

Die Seite wurde neu angelegt: „==Andere Richtlinien als die 405== (verschoben von Diskussion:Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverstöße) Hans Heydemann erklärt es in [http://v…“

Neue Seite

==Andere Richtlinien als die 405==

(verschoben von [[Diskussion:Stuttgart_21/Stresstest/Richtlinienverst%C3%B6%C3%9Fe]])

Hans Heydemann erklärt es in [http://vimeo.com/41834844 diesem Video]: Ein Verstoss des Stresstest-Fahrplans gegen die Brandschutzbestimmungen ist sehr wahrscheinlich. Da im Brandfall in einem Tunnel der brennende Zug in den Bahnhof zurück rollen soll (mit dem Triebfahrzeugfüher am Zugende?!?), kann ein Bahnsteig erst dann belegt werden, wenn der abgefahrene Zug den Tunnel auf der vom Bahnhof abgewandten Seite wieder verlassen hat. Sollte ein Verstoss gegen die Brandschutzbestimmungen hier mit rein oder auf eine eigene Seite? --[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]] 21:41, 13. Mai 2012 (UTC)

:Hallo Traumflug. Das wäre ja ein starkes Argument, aber es würde natürlich eine belastbarere Quelle als das Interview benötigt. Was sagen die Brandschutzbestimmungen konkret aus? Anbieten würde sich für die Dokumentation dieser Aspekte ein neues Kapitel "Stuttgart 21/Brandschutz", das ganz einfach als neue Seite im Wiki angelegt werden könnte. Gruß und vielen Dank für die Mithilfe. --[[Benutzer:Christoph|Christoph]] 04:35, 14. Mai 2012 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-05-14T20:57:07Z

Kein geteilter IC:

← Nächstältere Version		Version vom 14. Mai 2012, 20:57 Uhr
Zeile 306:		Zeile 306:

	:Hallo AufmerksamerLeser, bitte folge der Referenz zum Audit und lese, was die SMA zu der Sache schreibt: Der Stresstest wurde entlastet, indem Platz für Doppelbelegungen geschaffen wurde, die früheren Fernverkehrszüge wurden als Nahverkehr verbucht. Deine Argumentation wurde weder in der Stresstest-Dokumentation noch im Audit noch in der Stresstest-Präsentation gegeben. Wenn auch evtl. möglich, wurden keine Doppelstock ICs im Stresstest unterstellt und wir haben auch keine Gewähr, dass sie an der Stelle zum Einsatz kommen. --[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] 14:22, 14. Mai 2012 (UTC)		:Hallo AufmerksamerLeser, bitte folge der Referenz zum Audit und lese, was die SMA zu der Sache schreibt: Der Stresstest wurde entlastet, indem Platz für Doppelbelegungen geschaffen wurde, die früheren Fernverkehrszüge wurden als Nahverkehr verbucht. Deine Argumentation wurde weder in der Stresstest-Dokumentation noch im Audit noch in der Stresstest-Präsentation gegeben. Wenn auch evtl. möglich, wurden keine Doppelstock ICs im Stresstest unterstellt und wir haben auch keine Gewähr, dass sie an der Stelle zum Einsatz kommen. --[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] 14:22, 14. Mai 2012 (UTC)
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		+	::Hallo Christoph, sma+ beschreibt im Audit lediglich die Folgen, nicht die Ursachen, und haben offenbar die Existenz von Doppelstock-IC nicht berücksichtigt. Vielleicht hat die Bahn es auch gegenüber sma+ zwischenzeitlich richtiggestellt, aber sma+ nicht für nötig gehalten das im Auditbericht noch einmal extra zu vermerken. Bei der Stresstestvorstellung wurde der Punkt angesprochen, und Herr Kefer hat sehr deutlich erklärt, dass dies keinen Unterschied macht (''"Eine Richtigstellung würde ich gerne machen. Die IC-Züge sind nicht weggelassen; die IC-Züge sind im Fahrplan als RE-Züge enthalten. Wenn Sie möchten, dann benennen wir diese einfach um. Dann haben Sie Ihre IC-Züge wieder."''). Ebenso findet sich da der Beleg, dass der Fahrplan so mit dem Land abgestimmt war "'''Kefer:''' ''[..] Ich halte fest: Wir haben bei der Simulation aufgesetzt auf einen mit dem Land vereinbarten Fahrplan, und die angeblich gestrichenen IC-Züge finden Sie unter anderer Bezeichnung im Fahrplan wieder.'' - '''Schlichter Dr. Heiner Geißler:''' ''Das ist wirklich so gewesen. Das ist ein Teil deines [Hermann's] Fünf-Punkte-Programms, das du der Bahn geschrieben hast..''" ([http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stresstest-Vorstellungs-Protokoll, S. 109ff])
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		+	::Richtig also, Ihr habt keine Gewähr, aber Ihr habt auch keinen Beleg dafür, dass es dem nicht so ist. Denn: es ist eben möglich, es gibt diese IC-Züge. Die können tatsächlich anstelle der RE verkehren, auch in Doppelbelgung halten, und erzeugen daher keine größere Belastung. Es ändert also genau nichts an der Leistung des Bahnknotens, ob diese im Stresstest als IRE oder als Doppelstock-IC vermerkt wurden! Der Stresstest sollte ferner nur beweisen, dass die Möglichkeit besteht mit 49 Zügen in der Spitzenstunde zu fahren, nicht dass es 2020 so gemacht wird.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 20:57, 14. Mai 2012 (UTC)

Stuttgart 21/Stresstest/Brandschutz

2012-05-14T20:21:13Z

Die Seite wurde neu angelegt: „Auch der Brandschutz hat Auswirkungen auf den möglichen Fahrplan. =Grundlagen= Im [http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_758326/sid_225BB0F18BE888D95B41B4D90FFCC61…“

Neue Seite

Auch der Brandschutz hat Auswirkungen auf den möglichen Fahrplan.

=Grundlagen=

Im [http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_758326/sid_225BB0F18BE888D95B41B4D90FFCC619/nsc_true/SharedDocs/Publikationen/DE/Infothek/PF/Beschluesse/Baden__W/23__Stg21__1.2___20Fildertunnel.html PFA 1.2 "Fildertunnel"] findet sich im Kapitel 4.9.1.2 auf Seite 300 der folgende Satz:

: ''Zudem verbleibt ein Zug selbst bei einem Vollbrand noch mindestens 15 Minuten rollfähig und kann den Fildertunnel durch die vorhandene Längsneigung daher auch ohne Antrieb verlassen.''

Beim Aufstiegstunnel vom Tiefbahnhof zu den Fildern ist also im Brandfall vorgesehen, dass der Zug den Tunnel entgegen der Fahrtrichtung verlässt. Daraus folgt wiederum, dass die bereits zurück gelegte Strecke im Tunnel, sowie das entsprechende Bahngleis im Bahnhof frei gehalten werden muss, bis der Zug den Tunnel auf den Fildern verlassen hat. Sonst wäre der Tunnel vom nachfolgenden Zug am zurückrollen gehindert und müsste brennend im Tunnel verbleiben. Hans Heydemann hat dies auch in einem [http://vimeo.com/41834844 Interview mit fluegel.tv] beschrieben.

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-05-14T19:58:03Z

Kein Doppelter IRE aus Pforzheim:

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	::Hallo Traumflug, der Kommentar mit der Netzgrafik stand an der Stelle vor meiner Überarbeitung heute früh. Ich habe ihn herausgenommen, nachdem ich die Aussagen von Palmer in der Stresstest-Präsentation im Netzplan nachvollziehen konnte. Hallo AufmerksamerLeser, in der Referenz hatte ich tatsächlich die falschen Zeiten angegeben. Sehe ich die Situation für die Pforzheimer so richtig? Sie können nach Stuttgart fahren: 7:22 (Verstärker), 7:27, 7:50 (üb. Bietigheim, aber 20 Min. länger), 8:27, 8:32 (über Bietigheim, Verstärker). Wer also von Pforzheim nicht den Umweg über Bissingen (mit rund 50 Min. Fahrzeit statt ca. 30 Min.) nimmt, hat 7:22, 7:27, 8:27 Uhr. Ich hatte auf die falschen Zeiten referenziert, aber für das Ziel Stuttgart heißt es zwei Züge innerhalb 5 Min., dann eine Stunde nichts ...? D.h. Palmer hat mit den 50 Min. untertrieben? --[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] 14:59, 14. Mai 2012 (UTC)		::Hallo Traumflug, der Kommentar mit der Netzgrafik stand an der Stelle vor meiner Überarbeitung heute früh. Ich habe ihn herausgenommen, nachdem ich die Aussagen von Palmer in der Stresstest-Präsentation im Netzplan nachvollziehen konnte. Hallo AufmerksamerLeser, in der Referenz hatte ich tatsächlich die falschen Zeiten angegeben. Sehe ich die Situation für die Pforzheimer so richtig? Sie können nach Stuttgart fahren: 7:22 (Verstärker), 7:27, 7:50 (üb. Bietigheim, aber 20 Min. länger), 8:27, 8:32 (über Bietigheim, Verstärker). Wer also von Pforzheim nicht den Umweg über Bissingen (mit rund 50 Min. Fahrzeit statt ca. 30 Min.) nimmt, hat 7:22, 7:27, 8:27 Uhr. Ich hatte auf die falschen Zeiten referenziert, aber für das Ziel Stuttgart heißt es zwei Züge innerhalb 5 Min., dann eine Stunde nichts ...? D.h. Palmer hat mit den 50 Min. untertrieben? --[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] 14:59, 14. Mai 2012 (UTC)
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		+	:::In der Tat ist der reguläre Zug doch bereits ein stündlicher. Rechts von Mühlacker ist die Linie kurz gestrichelt, vielleicht hatte mich das verwirrt. Nein, Palmer hat nicht unter, sondern über-trieben: Wie geschrieben fahren auch über Bissingen Züge, die Aussage das eine Stunde kein Zug fahren würde ist so erst einmal falsch. Richtig ist hingegen, dass dort zwei Züge im Doppel verkehren. Allerdings gibt es dafür durchaus einleuchtende Gründe: Während der HVZ-Zug einen 0-Knoten in Karlsruhe bedient (und daher im Sinne eines integralen Taktfahrplan so ganztags verkehren sollte), stellt der Spitzenstundenverstärker in Mühlacker eine bessere Umsteigeverbindung zur S-Bahn von/nach Bretten her. Man hätte im übrigen auch stattdessen einen Verstärker aus Richtung Bretten/Bruchsal/Heidelberg einsetzen können, Platz scheint genug dort zu sein, und für die Auswertung ab Vaihingen hätte es keinen großen Unterschied gemacht. Dass dieses Doppel dazu diente um zu "tricksen", halte ich daher weiter für abwegig. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 19:58, 14. Mai 2012 (UTC)

	=== Kein geteilter IC ===		=== Kein geteilter IC ===

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-05-14T14:59:22Z

Kein Doppelter IRE aus Pforzheim:

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	: Demnach ist der Zug um '27 stündlich (durchgezogene Linie), also zu jeder Stunde und somit auch in der Stunde, in der der Spitzenstundenzug um '22 fährt. Die Unterschiede zwischen dem '27 und dem '32 sehe ich auch. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:25, 14. Mai 2012 (UTC)		: Demnach ist der Zug um '27 stündlich (durchgezogene Linie), also zu jeder Stunde und somit auch in der Stunde, in der der Spitzenstundenzug um '22 fährt. Die Unterschiede zwischen dem '27 und dem '32 sehe ich auch. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:25, 14. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	::Hallo Traumflug, der Kommentar mit der Netzgrafik stand an der Stelle vor meiner Überarbeitung heute früh. Ich habe ihn herausgenommen, nachdem ich die Aussagen von Palmer in der Stresstest-Präsentation im Netzplan nachvollziehen konnte. Hallo AufmerksamerLeser, in der Referenz hatte ich tatsächlich die falschen Zeiten angegeben. Sehe ich die Situation für die Pforzheimer so richtig? Sie können nach Stuttgart fahren: 7:22 (Verstärker), 7:27, 7:50 (üb. Bietigheim, aber 20 Min. länger), 8:27, 8:32 (über Bietigheim, Verstärker). Wer also von Pforzheim nicht den Umweg über Bissingen (mit rund 50 Min. Fahrzeit statt ca. 30 Min.) nimmt, hat 7:22, 7:27, 8:27 Uhr. Ich hatte auf die falschen Zeiten referenziert, aber für das Ziel Stuttgart heißt es zwei Züge innerhalb 5 Min., dann eine Stunde nichts ...? D.h. Palmer hat mit den 50 Min. untertrieben? --[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] 14:59, 14. Mai 2012 (UTC)

	=== Kein geteilter IC ===		=== Kein geteilter IC ===
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	Wie wäre es, aufgrund der Tatsachen den Abschnitt nicht nur komplett zu entfernen, sondern stattdessen eine neue Seite aufzubauen, dem allgemeinen "sachlichen" Stil auf Wikireal folgend vielleicht betitelt mit "Freie Erfindungen von Palmer und Co.", in der wiederlegte falsche Behauptungen der S21-Kritik gesammelt werden könnten? Schließlich ''belastet die Verwendung schon entkräfteter Argumente die sachorientierte Diskussion'', da wollen wir doch unser möglichstes tun, auch die Entkräftigung von "Argumenten" gegen S21 bekannt zu machen, nicht wahr?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)		Wie wäre es, aufgrund der Tatsachen den Abschnitt nicht nur komplett zu entfernen, sondern stattdessen eine neue Seite aufzubauen, dem allgemeinen "sachlichen" Stil auf Wikireal folgend vielleicht betitelt mit "Freie Erfindungen von Palmer und Co.", in der wiederlegte falsche Behauptungen der S21-Kritik gesammelt werden könnten? Schließlich ''belastet die Verwendung schon entkräfteter Argumente die sachorientierte Diskussion'', da wollen wir doch unser möglichstes tun, auch die Entkräftigung von "Argumenten" gegen S21 bekannt zu machen, nicht wahr?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	:Hallo AufmerksamerLeser, bitte folge der Referenz zum Audit und lese, was die SMA zu der Sache schreibt: Der Stresstest wurde entlastet, indem Platz für Doppelbelegungen geschaffen wurde, die früheren Fernverkehrszüge wurden als Nahverkehr verbucht. Deine Argumentation wurde weder in der Stresstest-Dokumentation noch im Audit noch in der Stresstest-Präsentation gegeben. Wenn auch evtl. möglich, wurden keine Doppelstock ICs im Stresstest unterstellt und wir haben auch keine Gewähr, dass sie an der Stelle zum Einsatz kommen. --[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] 14:22, 14. Mai 2012 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-05-14T12:25:58Z

Kein Doppelter IRE aus Pforzheim:

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	Insbesondere sind die Fahrwege und Halte der jezten angeblichen einen "doppelten Zugverband" bildenen Züge zur Minute '27 und '32 total unterschiedlich. Der zweite hält nicht nur an jeder Gießkanne, er hat auch einen anderen Fahrweg, nämlich über Bietigheim-Bissingen statt über die Schnellfahrstrecke, und braucht insgesamt etwa 20 Minuten länger nach Stuttgart. Beide Züge erfüllen also völlig unterschiedliche und nachvollziebare Zwecke. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)		Insbesondere sind die Fahrwege und Halte der jezten angeblichen einen "doppelten Zugverband" bildenen Züge zur Minute '27 und '32 total unterschiedlich. Der zweite hält nicht nur an jeder Gießkanne, er hat auch einen anderen Fahrweg, nämlich über Bietigheim-Bissingen statt über die Schnellfahrstrecke, und braucht insgesamt etwa 20 Minuten länger nach Stuttgart. Beide Züge erfüllen also völlig unterschiedliche und nachvollziebare Zwecke. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	: Hmm, wo ist denn das "in der Netzgrafik nicht nachvollziehbar" zu finden? Auf dieser Diskussionsseite und der zugehörigen Wiki-Seite kommt das Wort "Netzgrafik" nicht vor. Hier ist der Bahnhof Pforzheim (Ausschnitt Seite 126 des SMA-Testats, drauf klicken zum vergrössern):
		+
		+	[[File:Stresstestfahrplan Pforzheim.png \| 500px \| center]]
		+
		+	: Demnach ist der Zug um '27 stündlich (durchgezogene Linie), also zu jeder Stunde und somit auch in der Stunde, in der der Spitzenstundenzug um '22 fährt. Die Unterschiede zwischen dem '27 und dem '32 sehe ich auch. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:25, 14. Mai 2012 (UTC)

	=== Kein geteilter IC ===		=== Kein geteilter IC ===

Datei:Stresstestfahrplan Pforzheim.png

2012-05-14T12:14:03Z

hat „[[Datei:Stresstestfahrplan Pforzheim.png]]“ hochgeladen

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-05-14T08:21:58Z

Kein Doppelter IRE aus Pforzheim:

← Nächstältere Version		Version vom 14. Mai 2012, 08:21 Uhr
(Der Versionsvergleich bezieht 1 dazwischenliegende Version mit ein.)
Zeile 277:		Zeile 277:

	Es ist daher unklar, welchen (wissenschaftlichen) Zweck die Nennung des Fahrplans von 1969 bezweckt: Die Belegung der Zulaufgleise war im Durchschnitt knapp halb so hoch wie heutzutage, die Belegung der Bahnsteiggleise annähernd die gleiche. Der einzige logische Schluss scheint zu sein, dass die Zulaufgleise heutzutage mit hoher Wahrscheinlichkeit überlastet sind, sollte der Bahnhof 1969 nicht lediglich teilausgelastet gewesen sein, wofür nichts spricht. Aber gerade dieser Schluss wird nicht gezogen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 20:35, 11. Mai 2012 (UTC)		Es ist daher unklar, welchen (wissenschaftlichen) Zweck die Nennung des Fahrplans von 1969 bezweckt: Die Belegung der Zulaufgleise war im Durchschnitt knapp halb so hoch wie heutzutage, die Belegung der Bahnsteiggleise annähernd die gleiche. Der einzige logische Schluss scheint zu sein, dass die Zulaufgleise heutzutage mit hoher Wahrscheinlichkeit überlastet sind, sollte der Bahnhof 1969 nicht lediglich teilausgelastet gewesen sein, wofür nichts spricht. Aber gerade dieser Schluss wird nicht gezogen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 20:35, 11. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	== Taschenspieler-Tricks - Oder doch besser: Freie Erfindungen von Palmer und Co.? ==
		+
		+	=== Kein Doppelter IRE aus Pforzheim ===
		+
		+	Der Herr Palmer hat die Netzgrafik wahrscheinlich falsch gelesen, und nicht verstanden dass die Züge zu den Minuten '22 und '27 zu jeweils unterschiedlichen Stunden fahren. Denn nur diese Züge haben einen gemeinsamen Fahrweg nach Stuttgart, und sind aufgrund der Halte eher als IRE den als RE einzustufen. Alle anderen Züge haben wesentlich mehr Zwischenhalte, die hat er ignoriert ("dann 55 Minuten kein Zug").
		+
		+	Während zwischenzeitlich der Eintrag mit "in der Netzgrafik nicht nachvollziehbar" zumindestens korrekt kommentiert war (warum nicht gleich entfernt?), wurde nun eine falsche Erklärung nachgeschoben.
		+
		+	Insbesondere sind die Fahrwege und Halte der jezten angeblichen einen "doppelten Zugverband" bildenen Züge zur Minute '27 und '32 total unterschiedlich. Der zweite hält nicht nur an jeder Gießkanne, er hat auch einen anderen Fahrweg, nämlich über Bietigheim-Bissingen statt über die Schnellfahrstrecke, und braucht insgesamt etwa 20 Minuten länger nach Stuttgart. Beide Züge erfüllen also völlig unterschiedliche und nachvollziebare Zwecke. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	=== Kein geteilter IC ===
		+
		+	Mal abgesehen davon, dass die Fahrplangestaltung im wesentlichen auf Wünschen des damaligen S21-Gegners im Verkehrsministerium, Winfried Hermann, basierte, und dies auch möglicherweise dessen Wunsch nach mehr Nahverkehr entsprach: Die Bahn hat gerade [http://de.wikipedia.org/wiki/Doppelstockwagen#Intercity Doppelstock-IC Züge angeschafft], die exakt der im Modell für die RE/IRE herangezogenen Model-Zügen aus einer BR146.2 mit 5 Doppelstockwagen entsprechen. Es wäre daher naheliegend, dass diese im Model als IRE statt IC abgebildet wurden, statt eine neue Zugkategorie für die IC zu bilden!
		+
		+
		+	Wie wäre es, aufgrund der Tatsachen den Abschnitt nicht nur komplett zu entfernen, sondern stattdessen eine neue Seite aufzubauen, dem allgemeinen "sachlichen" Stil auf Wikireal folgend vielleicht betitelt mit "Freie Erfindungen von Palmer und Co.", in der wiederlegte falsche Behauptungen der S21-Kritik gesammelt werden könnten? Schließlich ''belastet die Verwendung schon entkräfteter Argumente die sachorientierte Diskussion'', da wollen wir doch unser möglichstes tun, auch die Entkräftigung von "Argumenten" gegen S21 bekannt zu machen, nicht wahr?--[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)

Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-05-14T06:38:05Z

Taschenspieler-Trickzüge vervollständigt

← Nächstältere Version		Version vom 14. Mai 2012, 06:38 Uhr
Zeile 267:		Zeile 267:
	===Doppelter IRE von Pforzheim===		===Doppelter IRE von Pforzheim===

-	Von Pforzheim fahren zwei ~~ICE~~-Züge im Abstand von 5 Minuten und dann 55 Minuten kein Zug <ref>29.07.2011 [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf Vortrag Boris Palmer] Folie 16</ref>.	+	Von Pforzheim fahren zwei RE-Züge im Abstand von 5 Minuten und dann 50 Minuten kein Zug,<ref>Netzplan (Audit Bl. 126) ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Grundtaktfahrplan_49_Zuege_2011-06-30.pdf pdf]), Grundtakt gerade Stunde zu Minute 27, Verstärker gerade Stunde Minute 32, Verstärker ungerade Stunde Minute 22.</ref> wie in der Stresstest-Präsentation von Boris Palmer angemerkt worden war.<ref name="PalmerTrickzüge">29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf Stenogr. Protokoll], S. 120, [http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/4PalmerBewertung110729.pdf Vortrag Boris Palmer] Folie 16, 17</ref> Dies ist in keinem Fall bedarfsgerecht und ist ein reiner Fahrplantrick, um durch den leichter abwickelbaren doppelten Zugverband einen weiteren Zug für die Zählung im Stresstest zu erzeugen.
-	Dies ist in keinem Fall bedarfsgerecht und ist ein reiner Fahrplantrick, um durch den leichter abwickelbaren doppelten Zugverband einen weiteren Zug für die Zählung im Stresstest zu erzeugen.	+

-	~~Im Netzplan des Audit kann ich das nicht nachvollziehen <ref> http://www.phoenix.de/sixcms/media.php/54/Audit_Schlussbericht.pdf Seite 126 f.</ref>~~	+	===2 ICEs durch Regionalzüge ersetzt===

-	~~In Gleisbelegung Prüfen!~~	+	Zwei ICE des bisherigen Fahrplans wurden durch Regionalzüge ersetzt (Audit FP-06 S. 5 / Bl. 88).<ref name="PalmerTrickzüge" /> Diese lassen sich im Unterschied zum ICE in Doppelbelegung zusammen mit anderen Regionalzügen im Tiefbahnhof unterbringen und erhöhen so den Zähler für die Stresstest-Simulation. Dazu sagte der Landesverkehrsminister Winfried Hermann in der Stresstest-Präsentation:
-		+
-	~~===Gespaltener ICE===~~	+
-		+
-	~~Ein~~ ICE des bisherigen Fahrplans ~~wurde~~ durch ~~zwei~~ Regionalzüge ersetzt (..~~.. Quelle~~). Diese lassen sich im Unterschied zum ICE in Doppelbelegung zusammen mit anderen Regionalzügen im Tiefbahnhof unterbringen und erhöhen so den Zähler für die Stresstest-Simulation ~~um einen weiteren Zug~~. Dazu sagte der Landesverkehrsminister Winfried Hermann in der Stresstest-Präsentation:	+
	:''"Vorher haben wir über ICs gesprochen, die gestrichen und durch Nahverkehrszüge ersetzt werden. Das kann man machen. Aber es ist natürlich klar: Wenn Sie einen IC durch einen Nahverkehrszug ersetzen, dann ist der Nahverkehrszug kein IC mehr. Das ist ein anderer Zug, der auch eine andere Reichweite hat. Das ist auch so abgebildet. Das ist eine Verschlechterung der Qualität. Und außerdem schieben Sie die Kosten der Nahverkehrsgesellschaft beziehungsweise dem Land Baden-Württemberg zu weil es ein Nahverkehrszug ist, der bestellt werden muss. Vorher war es ein IC, der eigenwirtschaftlich gelaufen ist. Auch das sind natürlich einfach – ich will jetzt nicht "Tricks" sagen – Maßnahmen, die günstig sind, aber die nicht im Interesse des Landes sind."'' <ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll#16:49 16:49 Uhr], Winfried Hermann</ref>		:''"Vorher haben wir über ICs gesprochen, die gestrichen und durch Nahverkehrszüge ersetzt werden. Das kann man machen. Aber es ist natürlich klar: Wenn Sie einen IC durch einen Nahverkehrszug ersetzen, dann ist der Nahverkehrszug kein IC mehr. Das ist ein anderer Zug, der auch eine andere Reichweite hat. Das ist auch so abgebildet. Das ist eine Verschlechterung der Qualität. Und außerdem schieben Sie die Kosten der Nahverkehrsgesellschaft beziehungsweise dem Land Baden-Württemberg zu weil es ein Nahverkehrszug ist, der bestellt werden muss. Vorher war es ein IC, der eigenwirtschaftlich gelaufen ist. Auch das sind natürlich einfach – ich will jetzt nicht "Tricks" sagen – Maßnahmen, die günstig sind, aber die nicht im Interesse des Landes sind."'' <ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll#16:49 16:49 Uhr], Winfried Hermann</ref>

-	{{NoGo}} Trotz aller beschönigenden Formulierungen müssen diese nicht bedarfsgerechten Manipulationen des Fahrplans mit dem einzigen Ziel, den '''Zähler im Stresstest um zwei Züge zu erhöhen''', als '''Taschenspieler-Tricks''' bezeichnet werden. Dass solche Maßnahmen nötig sind, um die geforderte Leistung zu erreichen, ist entlarvend. Dass mit solchen ~~Tricks~~ eine Milliarden-Investition gerechtfertigt werden soll, ist beschämend für den Standort Deutschland.	+	{{NoGo}} Trotz aller beschönigenden Formulierungen müssen diese nicht bedarfsgerechten Manipulationen des Fahrplans mit dem einzigen Ziel, den '''Zähler im Stresstest um zwei Züge zu erhöhen''', als '''Taschenspieler-Tricks''' bezeichnet werden. Dass solche Maßnahmen nötig sind, um die geforderte Leistung zu erreichen, ist entlarvend. Dass mit solchen Maßnahmen eine Milliarden-Investition gerechtfertigt werden soll, ist beschämend für den Standort Deutschland.

	==S-Bahn Linientausch==		==S-Bahn Linientausch==

Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße

2012-05-14T06:16:37Z

Fehleintrag gehörte zu "Anforderungen". Änderung 1231 von Christoph (Diskussion) rückgängig gemacht.

← Nächstältere Version	Version vom 14. Mai 2012, 06:16 Uhr
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Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße

2012-05-14T04:35:25Z

Antwort zum Brandschutz

← Nächstältere Version		Version vom 14. Mai 2012, 04:35 Uhr
Zeile 2:		Zeile 2:

	Hans Heydemann erklärt es in [http://vimeo.com/41834844 diesem Video]: Ein Verstoss des Stresstest-Fahrplans gegen die Brandschutzbestimmungen ist sehr wahrscheinlich. Da im Brandfall in einem Tunnel der brennende Zug in den Bahnhof zurück rollen soll (mit dem Triebfahrzeugfüher am Zugende?!?), kann ein Bahnsteig erst dann belegt werden, wenn der abgefahrene Zug den Tunnel auf der vom Bahnhof abgewandten Seite wieder verlassen hat. Sollte ein Verstoss gegen die Brandschutzbestimmungen hier mit rein oder auf eine eigene Seite? --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 13. Mai 2012 (UTC)		Hans Heydemann erklärt es in [http://vimeo.com/41834844 diesem Video]: Ein Verstoss des Stresstest-Fahrplans gegen die Brandschutzbestimmungen ist sehr wahrscheinlich. Da im Brandfall in einem Tunnel der brennende Zug in den Bahnhof zurück rollen soll (mit dem Triebfahrzeugfüher am Zugende?!?), kann ein Bahnsteig erst dann belegt werden, wenn der abgefahrene Zug den Tunnel auf der vom Bahnhof abgewandten Seite wieder verlassen hat. Sollte ein Verstoss gegen die Brandschutzbestimmungen hier mit rein oder auf eine eigene Seite? --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 13. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	:Hallo Traumflug. Das wäre ja ein starkes Argument, aber es würde natürlich eine belastbarere Quelle als das Interview benötigt. Was sagen die Brandschutzbestimmungen konkret aus? Anbieten würde sich für die Dokumentation dieser Aspekte ein neues Kapitel "Stuttgart 21/Brandschutz", das ganz einfach als neue Seite im Wiki angelegt werden könnte. Gruß und vielen Dank für die Mithilfe. --[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] 04:35, 14. Mai 2012 (UTC)

	==Korrekturen==		==Korrekturen==

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße

2012-05-13T23:21:14Z

Andere Richtlinien als die 405:

← Nächstältere Version		Version vom 13. Mai 2012, 23:21 Uhr
(Der Versionsvergleich bezieht 1 dazwischenliegende Version mit ein.)
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		+	==Andere Richtlinien als die 405==
		+
		+	Hans Heydemann erklärt es in [http://vimeo.com/41834844 diesem Video]: Ein Verstoss des Stresstest-Fahrplans gegen die Brandschutzbestimmungen ist sehr wahrscheinlich. Da im Brandfall in einem Tunnel der brennende Zug in den Bahnhof zurück rollen soll (mit dem Triebfahrzeugfüher am Zugende?!?), kann ein Bahnsteig erst dann belegt werden, wenn der abgefahrene Zug den Tunnel auf der vom Bahnhof abgewandten Seite wieder verlassen hat. Sollte ein Verstoss gegen die Brandschutzbestimmungen hier mit rein oder auf eine eigene Seite? --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 13. Mai 2012 (UTC)
		+
	==Korrekturen==		==Korrekturen==
	Das Bild: Datei:Beförderungsenergie korrigiert 33 Züge. ist sehr gut.		Das Bild: Datei:Beförderungsenergie korrigiert 33 Züge. ist sehr gut.

Benutzer:AufmerksamerLeser

2012-05-13T12:31:37Z

Änderung 1225 von Traumflug (Diskussion) rückgängig gemacht und auf Diskusisonseite verschoben.

← Nächstältere Version		Version vom 13. Mai 2012, 12:31 Uhr
Zeile 11:		Zeile 11:
	PS: Ignore - Liste: Nach dem Stand der Dinge scheint es sich nicht zu lohnen, mit folgenden Benutzern zu diskutieren:		PS: Ignore - Liste: Nach dem Stand der Dinge scheint es sich nicht zu lohnen, mit folgenden Benutzern zu diskutieren:
	[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]]		[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]]
-
-	: WikiReal ist kein Intelligenztest und kein Quellen-Ratespiel, sondern eine Sammlung von Fakten und eigenen Herleitungen. Bei den bisherigen Diskussionen, lieber AufmerksamerLeser, hast Du regelmässig mit "das versteht doch jeder mit etwas Verstand" argumentiert und Zitate angeführt, deren Quelle man sich dann selber suchen durfte. Das ist nutzlos und, wenn ich mir die Bemerkung erlauben darf, sehr anstrengend. Gleichzeitig bin ich sicher, dass Du das auch besser kannst. Es würde mich freuen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 10:44, 13. Mai 2012 (UTC)

Benutzer Diskussion:AufmerksamerLeser

2012-05-13T12:28:42Z

Neuer Abschnitt - Ignore Traumflug

← Nächstältere Version		Version vom 13. Mai 2012, 12:28 Uhr
Zeile 1:		Zeile 1:
	==Willkommen==		==Willkommen==
	Willkommen bei WikiReal, lieber [[Benutzer:AufmerksamerLeser]]. Aufmerksame Leser sind bei WikiReal ausdrücklich willkommen. Gerne kann jede Kritik auf der Diskussionsseite eingetragen werden, bitte aber mit dem Löschen ganzer Einträge auf der Hauptseite die Diskussion abwarten! Die bisherigen Diskussionseinträge werden schnellstmöglich beantwortet bzw. entsprechende Verbesserungen auf der Hauptseite eingearbeitet. Gerne können wir gemeinsam an der Weiterentwicklung und ggf. Korrektur der Darstellungen auf WikiReal arbeiten. Gruß, --[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] 14:25, 14. Apr. 2012 (UTC)		Willkommen bei WikiReal, lieber [[Benutzer:AufmerksamerLeser]]. Aufmerksame Leser sind bei WikiReal ausdrücklich willkommen. Gerne kann jede Kritik auf der Diskussionsseite eingetragen werden, bitte aber mit dem Löschen ganzer Einträge auf der Hauptseite die Diskussion abwarten! Die bisherigen Diskussionseinträge werden schnellstmöglich beantwortet bzw. entsprechende Verbesserungen auf der Hauptseite eingearbeitet. Gerne können wir gemeinsam an der Weiterentwicklung und ggf. Korrektur der Darstellungen auf WikiReal arbeiten. Gruß, --[[Benutzer:Christoph\|Christoph]] 14:25, 14. Apr. 2012 (UTC)
		+
		+	== Ignore Traumflug ==
		+
		+	(edit: von Hauptseite hierher verschoben)
		+	: WikiReal ist kein Intelligenztest und kein Quellen-Ratespiel, sondern eine Sammlung von Fakten und eigenen Herleitungen. Bei den bisherigen Diskussionen, lieber AufmerksamerLeser, hast Du regelmässig mit "das versteht doch jeder mit etwas Verstand" argumentiert und Zitate angeführt, deren Quelle man sich dann selber suchen durfte. Das ist nutzlos und, wenn ich mir die Bemerkung erlauben darf, sehr anstrengend. Gleichzeitig bin ich sicher, dass Du das auch besser kannst. Es würde mich freuen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 10:44, 13. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	:: Es ist zwischen der Darstellung auf den Hauptseiten und der Diskussion zu unterscheiden. Daher auch die Verschiebung Deiner Anmerkung hierher. Zu verlangen, in einer Diskussion ständig die gleichen Belege zu wiederholen, auf die in vorhergehenden Absätzen bereits eingegangen wurde, ist in meine Augen Zeitverschwendung. Für den, der eine so geringe Aufmerksamkeitsspanne hat dass er das selber nicht hinkriegt, mache ich nicht an seiner Stelle die Arbeit.
		+
		+	:: Übrigens machst Du mindestens das gleiche (Quellen vorauszusetzen), sobald es darum geht in Nebensätzen gegen S21 zu stänkern. Ob wir beide weiter diskutieren werden, hängt ausschließlich davon ab ob Du bereit bist dich auf das Thema und die Fakten zu konzentrieren, und daraus, aus meinen Anmerkungn so viel wie möglich zu vertehen, statt (mutmaßlich absichtlich) zu versuchen etwas miszuverstehen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 12:28, 13. Mai 2012 (UTC)

Benutzer:AufmerksamerLeser

2012-05-13T10:44:36Z

← Nächstältere Version		Version vom 13. Mai 2012, 10:44 Uhr
Zeile 11:		Zeile 11:
	PS: Ignore - Liste: Nach dem Stand der Dinge scheint es sich nicht zu lohnen, mit folgenden Benutzern zu diskutieren:		PS: Ignore - Liste: Nach dem Stand der Dinge scheint es sich nicht zu lohnen, mit folgenden Benutzern zu diskutieren:
	[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]]		[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]]
		+
		+	: WikiReal ist kein Intelligenztest und kein Quellen-Ratespiel, sondern eine Sammlung von Fakten und eigenen Herleitungen. Bei den bisherigen Diskussionen, lieber AufmerksamerLeser, hast Du regelmässig mit "das versteht doch jeder mit etwas Verstand" argumentiert und Zitate angeführt, deren Quelle man sich dann selber suchen durfte. Das ist nutzlos und, wenn ich mir die Bemerkung erlauben darf, sehr anstrengend. Gleichzeitig bin ich sicher, dass Du das auch besser kannst. Es würde mich freuen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 10:44, 13. Mai 2012 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-05-13T10:26:13Z

V&R Gutachten:

← Nächstältere Version		Version vom 13. Mai 2012, 10:26 Uhr
Zeile 70:		Zeile 70:
	::::::::: Nein, diese Schlussfolgerung ist so nicht zulässig. Denn das würde voraussetzen, dass der 49-er Stresstest-Fahrplan fahrbar ist. Ist ein 49er Fahrplan tatsächlich nur mit 35 Zügen fahrbar, nutzt es auch wenig, von den 49 zwei abzuziehen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::::: Nein, diese Schlussfolgerung ist so nicht zulässig. Denn das würde voraussetzen, dass der 49-er Stresstest-Fahrplan fahrbar ist. Ist ein 49er Fahrplan tatsächlich nur mit 35 Zügen fahrbar, nutzt es auch wenig, von den 49 zwei abzuziehen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

-	:::::::::: Das wäre eine neue Voraussetzung, die bei der Beurteilung der Betriebsqualität des V&R-Fahrplans von V&R aber weder postuliert, geschweige denn angewandt wurde. Insofern schein nun doch verstanden worden zu sein, dass die V&R-Regel (man könne auf gute Betriebsqualität alleine aus dem Umstand schließen, dass noch unbenutze Trassen frei wären) falsch ist, auch wenn es für den ein oder anderen weniger offensichtlich zu sein scheint, oder er es nicht zugeben möchte.	+	:::::::::: Das wäre eine neue Voraussetzung, die bei der Beurteilung der Betriebsqualität des V&R-Fahrplans von V&R aber weder postuliert, geschweige denn angewandt wurde. Insofern schein nun doch verstanden worden zu sein, dass die V&R-Regel (man könne auf gute Betriebsqualität alleine aus dem Umstand schließen, dass noch unbenutze Trassen frei wären) falsch ist, auch wenn es für den ein oder anderen weniger offensichtlich zu sein scheint, oder er es nicht zugeben möchte. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

-	:::::::::: Ein paar Bemerkungen zu S21, '''wobei ich das an dieser Stelle nicht weiter diskutieren werde''', weil es ein anderes Thema ist: Mir sind keine Belege dafür bekannt, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre. Die Kritik behauptet im allgemeinen lediglich, dass dabei ein Verspätungsaufbau oberhalb der Kritierien guter Betriebsqualität auftritt. Für einen 35 Fahrplan schließt wikireal nach dem Stand der Dinge im übrigen nicht einmal aus, das er sogar mit "guter Betriebsqualtät" mit keinerlei Verspätungsaufbau im Zulauf fahrbar ist.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)	+	::::::::::: Rightig. Das V&R-Gutachten nimmt keinen Bezug auf den Stresstest, sondern leitet die Fahrbarkeit mit eigenen Kriterien her. Auch richtig, dass dieses Gutachten die Fahrbarkeit zu den gegebenen Randbedingungen herleitet oder - wo die Herleitung fehlt - postuliert. Das ändert aber nichts daran, dass die Betriebsqualität bei einem Fahrplan mit freien Trassen in der Regel höher ist als bei einem Fahrplan, der keine freien Trassen mehr hat. So kann man darüber streiten, ob die freien Trassen in ausreichendem Mass verbessern, dass es zu einer guten Betriebsqualität reicht, oder ob sich nur ein "leicht besser als wirtschaftlich optimal" ergibt. "Grober Unfug" ist diese Behauptung aber in keinem Fall, sie geht in die richtige Richtung, schlimmstenfalls ist sie etwas überzogen. Das ändert nichts daran, dass die Behauptung qualitativ richtig ist. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	:::::::::: Ein paar Bemerkungen zu S21, '''wobei ich das an dieser Stelle nicht weiter diskutieren werde''', weil es ein anderes Thema ist: Mir sind keine Belege dafür bekannt, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre. Die Kritik behauptet im allgemeinen lediglich, dass dabei ein Verspätungsaufbau oberhalb der Kritierien guter Betriebsqualität auftritt. Für einen 35 Fahrplan schließt wikireal nach dem Stand der Dinge im übrigen nicht einmal aus, das er sogar mit "guter Betriebsqualtät" mit keinerlei Verspätungsaufbau im Zulauf fahrbar ist. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	::::::::::: Den Begriff "fahrbar" bitte so verstehen, dass er Randbedingungen einschliesst, die üblicherweise unter dem Begriff "Betriebsqualität" zusammen gefasst werden. Man kann es auch anders ausdrücken: Streicht man bei einem sehr schlechten Fahrplan zwei Züge weg, wird er besser, aber noch lange nicht gut. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	::::::::::: Was die Belege angeht, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre: dieses Wiki ist voll davon. Sollte das als "alles hohle Behauptungen" abgetan werden: es gibt auch keine Belege dafür, dass dieser Fahrplan funktioniert, denn die Simulation ist geheim. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

	::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-05-13T08:03:02Z

V&R Gutachten:

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	::::::::: Wir erfahren hier also nicht, woher sich die behauptete Disqualifikation herleiten soll. Auch recht. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::::: Wir erfahren hier also nicht, woher sich die behauptete Disqualifikation herleiten soll. Auch recht. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

-	:::::::::: Das stand bereits weiter oben. Bis auf weiteres werde ich Kommentare von Leuten, die ~~auf~~ einen mangelnden Willen zum sachlichen Diskurs zu haben scheinen, [[Benutzer:AufmerksamerLeser\|ingorieren]]. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)	+	:::::::::: Das stand bereits weiter oben. Bis auf weiteres werde ich Kommentare von Leuten, die einen mangelnden Willen zum sachlichen Diskurs zu haben scheinen, [[Benutzer:AufmerksamerLeser\|ingorieren]]. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

	:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)		:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Benutzer:AufmerksamerLeser

2012-05-13T08:01:31Z

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	Ich bin grundsätzlich pro S21 eingestellt, weil es sich um ein Projekt handelt, was von den Projektbeteiligten für die beste Lösung gehalten wird, eine breite demokratische Legitimierung besitzt, und die Kritik an S21 nicht überzeugen kann. Auch auf den Wikireal-Seiten scheint es so zu sein, als würde mit zweierlei Maß gemessen: Hinweise, die die S21 Leistungsfähigkeit bestätigen werden überkritisch betrachtet, Hinweise die sie in Frage stellen auch ohne Belege direkt aufgeführt. Für die Leistungsbehauptungen über die Kopfbahnhöfe ist es dagegen umgekehrt.		Ich bin grundsätzlich pro S21 eingestellt, weil es sich um ein Projekt handelt, was von den Projektbeteiligten für die beste Lösung gehalten wird, eine breite demokratische Legitimierung besitzt, und die Kritik an S21 nicht überzeugen kann. Auch auf den Wikireal-Seiten scheint es so zu sein, als würde mit zweierlei Maß gemessen: Hinweise, die die S21 Leistungsfähigkeit bestätigen werden überkritisch betrachtet, Hinweise die sie in Frage stellen auch ohne Belege direkt aufgeführt. Für die Leistungsbehauptungen über die Kopfbahnhöfe ist es dagegen umgekehrt.

-	Nach dem Motto "Versuch macht klug!" will ich zunächst versuchen, die offensichtlichsten ~~Falschbehauptunge~~ anzusprechen und zu schauen ob diese korrigiert werden. Ein paar kurze Worte wie ich dabei gedenke vorzugehen:	+	Nach dem Motto "Versuch macht klug!" will ich zunächst versuchen, die offensichtlichsten Falschbehauptungen anzusprechen und zu schauen ob diese korrigiert werden. Ein paar kurze Worte wie ich dabei gedenke vorzugehen:

	:''Um meine Argumente zu verstehen, muss man ein Minimum an technischem und logischem Verständnis mitbringen. Ich fange hier z.B. keine Grundvorlesung über Logik an. Und man muss auch bereit sein, Informationen die z.B. zwei, drei Absätze darüber stehen mit zu berücksichtigen. Mit Leuten, die das nicht tun, auf Argumente nicht eingehen, oder im Kindergartenstiel einfach aufstampfen und "Ich will aber nicht [verstehen]" rufen, diskutiere ich im allgemeinen nicht, weil das zu nichts führt. Mein Standpunkt ist: Wenn ich genügend zu einem Thema geschrieben habe, dass das eigentlich jedermann der an der Wahrheit interessiert ist auch verstehen kann, dann ist es genug.''		:''Um meine Argumente zu verstehen, muss man ein Minimum an technischem und logischem Verständnis mitbringen. Ich fange hier z.B. keine Grundvorlesung über Logik an. Und man muss auch bereit sein, Informationen die z.B. zwei, drei Absätze darüber stehen mit zu berücksichtigen. Mit Leuten, die das nicht tun, auf Argumente nicht eingehen, oder im Kindergartenstiel einfach aufstampfen und "Ich will aber nicht [verstehen]" rufen, diskutiere ich im allgemeinen nicht, weil das zu nichts führt. Mein Standpunkt ist: Wenn ich genügend zu einem Thema geschrieben habe, dass das eigentlich jedermann der an der Wahrheit interessiert ist auch verstehen kann, dann ist es genug.''

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-05-13T07:59:30Z

V&R Gutachten:

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	::::::::: Nein, diese Schlussfolgerung ist so nicht zulässig. Denn das würde voraussetzen, dass der 49-er Stresstest-Fahrplan fahrbar ist. Ist ein 49er Fahrplan tatsächlich nur mit 35 Zügen fahrbar, nutzt es auch wenig, von den 49 zwei abzuziehen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::::: Nein, diese Schlussfolgerung ist so nicht zulässig. Denn das würde voraussetzen, dass der 49-er Stresstest-Fahrplan fahrbar ist. Ist ein 49er Fahrplan tatsächlich nur mit 35 Zügen fahrbar, nutzt es auch wenig, von den 49 zwei abzuziehen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	:::::::::: Das wäre eine neue Voraussetzung, die bei der Beurteilung der Betriebsqualität des V&R-Fahrplans von V&R aber weder postuliert, geschweige denn angewandt wurde. Insofern schein nun doch verstanden worden zu sein, dass die V&R-Regel (man könne auf gute Betriebsqualität alleine aus dem Umstand schließen, dass noch unbenutze Trassen frei wären) falsch ist, auch wenn es für den ein oder anderen weniger offensichtlich zu sein scheint, oder er es nicht zugeben möchte.
		+
		+	:::::::::: Ein paar Bemerkungen zu S21, '''wobei ich das an dieser Stelle nicht weiter diskutieren werde''', weil es ein anderes Thema ist: Mir sind keine Belege dafür bekannt, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre. Die Kritik behauptet im allgemeinen lediglich, dass dabei ein Verspätungsaufbau oberhalb der Kritierien guter Betriebsqualität auftritt. Für einen 35 Fahrplan schließt wikireal nach dem Stand der Dinge im übrigen nicht einmal aus, das er sogar mit "guter Betriebsqualtät" mit keinerlei Verspätungsaufbau im Zulauf fahrbar ist.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

	::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)
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	::::::::: Wir erfahren hier also nicht, woher sich die behauptete Disqualifikation herleiten soll. Auch recht. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::::: Wir erfahren hier also nicht, woher sich die behauptete Disqualifikation herleiten soll. Auch recht. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)
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		+	:::::::::: Das stand bereits weiter oben. Bis auf weiteres werde ich Kommentare von Leuten, die auf einen mangelnden Willen zum sachlichen Diskurs zu haben scheinen, [[Benutzer:AufmerksamerLeser\|ingorieren]]. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

	:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)		:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Benutzer:AufmerksamerLeser

2012-05-13T07:51:20Z

Die Seite wurde neu angelegt: „Ich bin grundsätzlich pro S21 eingestellt, weil es sich um ein Projekt handelt, was von den Projektbeteiligten für die beste Lösung gehalten wird, eine breite …“

Neue Seite

Ich bin grundsätzlich pro S21 eingestellt, weil es sich um ein Projekt handelt, was von den Projektbeteiligten für die beste Lösung gehalten wird, eine breite demokratische Legitimierung besitzt, und die Kritik an S21 nicht überzeugen kann. Auch auf den Wikireal-Seiten scheint es so zu sein, als würde mit zweierlei Maß gemessen: Hinweise, die die S21 Leistungsfähigkeit bestätigen werden überkritisch betrachtet, Hinweise die sie in Frage stellen auch ohne Belege direkt aufgeführt. Für die Leistungsbehauptungen über die Kopfbahnhöfe ist es dagegen umgekehrt.

Nach dem Motto "Versuch macht klug!" will ich zunächst versuchen, die offensichtlichsten Falschbehauptunge anzusprechen und zu schauen ob diese korrigiert werden. Ein paar kurze Worte wie ich dabei gedenke vorzugehen:

:''Um meine Argumente zu verstehen, muss man ein Minimum an technischem und logischem Verständnis mitbringen. Ich fange hier z.B. keine Grundvorlesung über Logik an. Und man muss auch bereit sein, Informationen die z.B. zwei, drei Absätze darüber stehen mit zu berücksichtigen. Mit Leuten, die das nicht tun, auf Argumente nicht eingehen, oder im Kindergartenstiel einfach aufstampfen und "Ich will aber nicht [verstehen]" rufen, diskutiere ich im allgemeinen nicht, weil das zu nichts führt. Mein Standpunkt ist: Wenn ich genügend zu einem Thema geschrieben habe, dass das eigentlich jedermann der an der Wahrheit interessiert ist auch verstehen kann, dann ist es genug.''

Wenn es hier allgemein Standard wäre, das K20/K21 und S21 mit zweierlei Maß zu messen seien, dann höre ich schlicht auf hier weiter zur Aufklärung beizutragen!

--[[Benutzer:AufmerksamerLeser|AufmerksamerLeser]] 07:51, 13. Mai 2012 (UTC)

PS: Ignore - Liste: Nach dem Stand der Dinge scheint es sich nicht zu lohnen, mit folgenden Benutzern zu diskutieren:
[[Benutzer:Traumflug|Traumflug]]

Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße

2012-05-13T06:04:09Z

falscher Bezug korrigiert

Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation

2012-05-13T05:38:25Z

Typo

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	{\| class="wikitable" style="float:right; width:31em; clear:right; margin:1em 0em 1em 1em; border-style:solid; border-width:1px; border-collapse:collapse; empty-cells:show; caption-side:bottom;"		{\| class="wikitable" style="float:right; width:31em; clear:right; margin:1em 0em 1em 1em; border-style:solid; border-width:1px; border-collapse:collapse; empty-cells:show; caption-side:bottom;"
-	!colspan="2"\|Beiträge zum mittleren Verspätungsaufbau im Zulauf von S21<br /><span style="font-weight:normal;">("Grundvariante", inklusive Haltezeitverkürzungen)</span>	+	!colspan="2"\|Beiträge zum mittleren Verspätungsaufbau im Zulauf von S21<br /><span style="font-weight:normal;">("Grundvariante", * inklusive Haltezeitverkürzungen)<ref name="AuswInfra"/></span>
	\|-		\|-
-	\|style="width:6em; text-align:right;"\|{{red\|'''+7,2 Sek.'''}}\|\|style="width:24em;"\|Verspätungsaufbau der S21-Neubauten<br />''(Summe der in der Grafik dargestellten Zahlen)''	+	\|style="width:6em; text-align:right;"\|{{red\|'''+7,2 Sek.'''}}\|\|style="width:24em;"\|Verspätungsaufbau der S21-Neubauten*<br />''(Summe der in der Grafik dargestellten Zahlen)''
	\|-		\|-
	\|{{r}}<span style="color:darkgreen">'''–1,5 Sek.'''</span>\|\|Verspätungsabbau durch Neubaustrecke<br />''(zählt nicht zu Stuttgart 21)''		\|{{r}}<span style="color:darkgreen">'''–1,5 Sek.'''</span>\|\|Verspätungsabbau durch Neubaustrecke<br />''(zählt nicht zu Stuttgart 21)''
	\|-		\|-
-	\|{{r}}<span style="color:orange">'''+2,3 Sek.'''</span>\|\|~~Verspätungsabbau~~ in der Altstruktur<br />''(zurückgerechnet aus:)''	+	\|{{r}}<span style="color:orange">'''+2,3 Sek.'''</span>\|\|Verspätungsaufbau in der Altstruktur*<br />''(zurückgerechnet aus:)''
	\|- style="border-top: 2pt black solid"		\|- style="border-top: 2pt black solid"
	\|{{r}}'''+8 Sek.'''\|\|Verspätungsaufbau in den Zuläufen insgesamt<br />''(Doku. S. 67 / Teil 2 Bl. 6)''		\|{{r}}'''+8 Sek.'''\|\|Verspätungsaufbau in den Zuläufen insgesamt<br />''(Doku. S. 67 / Teil 2 Bl. 6)''

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-05-12T21:41:28Z

V&R Gutachten:

← Nächstältere Version		Version vom 12. Mai 2012, 21:41 Uhr
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	:::::::: Man mag darüber diskutieren können, ob freie Trassen eine notwendige Bedigung für gute Betriebqualität darstellen, aber hier wurden sie als angeblich hinreichende Bedingung genutzt. Angenommen diese Regel würde gelten: Wenn man dann aus dem 49er Fahrplan des Stresstests zwei Züge entfernt, dann sind dort offensichtlich mindestens zwei freie Fahrbahntrassen vorhanden. Würde diese V&R-Regel also auf den resultierenden 47er Fahrplan angewandt, so würde dieser also folgerichtig zwangsläufig "mit guter Betriebsqualität" fahrbar sein, richtig? Warum ist dann hier überall auf wikireal zu lesen, nur 32-35 Züge seien bei guter Betriebsqualität fahrbar? Warum wird auf dutzenden Einzelaspekten der Bahnrichtlinie rumgehackt? Wurde überall das Offensichtliche übersehen, nämlich dass man es sich so leicht wie V&R machen könnte? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)		:::::::: Man mag darüber diskutieren können, ob freie Trassen eine notwendige Bedigung für gute Betriebqualität darstellen, aber hier wurden sie als angeblich hinreichende Bedingung genutzt. Angenommen diese Regel würde gelten: Wenn man dann aus dem 49er Fahrplan des Stresstests zwei Züge entfernt, dann sind dort offensichtlich mindestens zwei freie Fahrbahntrassen vorhanden. Würde diese V&R-Regel also auf den resultierenden 47er Fahrplan angewandt, so würde dieser also folgerichtig zwangsläufig "mit guter Betriebsqualität" fahrbar sein, richtig? Warum ist dann hier überall auf wikireal zu lesen, nur 32-35 Züge seien bei guter Betriebsqualität fahrbar? Warum wird auf dutzenden Einzelaspekten der Bahnrichtlinie rumgehackt? Wurde überall das Offensichtliche übersehen, nämlich dass man es sich so leicht wie V&R machen könnte? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)
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		+	::::::::: Nein, diese Schlussfolgerung ist so nicht zulässig. Denn das würde voraussetzen, dass der 49-er Stresstest-Fahrplan fahrbar ist. Ist ein 49er Fahrplan tatsächlich nur mit 35 Zügen fahrbar, nutzt es auch wenig, von den 49 zwei abzuziehen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

	::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

	::::::::Ich sehe weiterhin keine Verbindung zwischen der Validität des hier diskutierten V&R-Gutachten und der des Stresstests der Bahn. Daher diskutiere ich das hier auch nicht weiter. Inwiefern hier dem Urteilsvermögen der NVBW im Bezug auf die Fähigkeiten und Seriösität von DB-Netz zu trauen ist, ist auch nicht wichtig, das sich das V&R-Gutachten aufgrund der Schlussfolgerung der "guten Betriebsqualtiät" alleine aus dem Umstand noch freier Trassen bereits selbstständig disqualifiziert hat. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::::Ich sehe weiterhin keine Verbindung zwischen der Validität des hier diskutierten V&R-Gutachten und der des Stresstests der Bahn. Daher diskutiere ich das hier auch nicht weiter. Inwiefern hier dem Urteilsvermögen der NVBW im Bezug auf die Fähigkeiten und Seriösität von DB-Netz zu trauen ist, ist auch nicht wichtig, das sich das V&R-Gutachten aufgrund der Schlussfolgerung der "guten Betriebsqualtiät" alleine aus dem Umstand noch freier Trassen bereits selbstständig disqualifiziert hat. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)
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	:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)		:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-05-12T15:12:20Z

V&R Gutachten:

← Nächstältere Version		Version vom 12. Mai 2012, 15:12 Uhr
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	::::::: Der zitierte Satz stammt aus dem [http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Bericht-27-10-11.pdf V&R-Gutachten] selbst und wird weder in der [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Pressemitteilung des MVI], noch im [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Gutachten der NVBW], noch auf der [[Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen \| Wiki-Seite]] übernommen. Die Worte "gute Betriebsqualität" kommen dort einfach nicht vor. Somit sehe ich nicht, was an der Wiki-Seite fehlerhaft sein soll. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::: Der zitierte Satz stammt aus dem [http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Bericht-27-10-11.pdf V&R-Gutachten] selbst und wird weder in der [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Pressemitteilung des MVI], noch im [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Gutachten der NVBW], noch auf der [[Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen \| Wiki-Seite]] übernommen. Die Worte "gute Betriebsqualität" kommen dort einfach nicht vor. Somit sehe ich nicht, was an der Wiki-Seite fehlerhaft sein soll. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	::::::::Wir hatten hier auf Nachfrage Nebenthemen diskutiert, nämlich inwiefern die NVBW das V&R-Gutachten zerlegt hatte, dann inwiefern die NVBW darüber eine Falschmeldung veröffentlicht hatte, und schließlich ob man das V&R-Gutachten aus Gründen für nichtig halten kann, die nicht auf den Stresstest zutreffen. Dieser Satz betraf den letzen Punkt. Es freut mich, dass diese Nebenthemen geklärt zu sein scheinen. Zum eigentlichen Thema hatte ich weiter unten in diesem Unterkapitel Christoph noch einmal geantwortet, inwiefern auch weiterhin vorausgesetzt wird, bei K20 sei "gute Betriebsqualität" bei 50 Züge/h gegeben, ohne das dafür nun andere Begründungen als dieser nichtige Scheinbeleg aus dem V&R-Gutachten zu erkennen wären. Ich schlage vor, ggf. Nachfragen dort unten anzuführen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

	::::::: Die Behauptung, dass es sich bei dem Zitat aus dem V&R-Gutachten um eine falsche Schlussfogerung handelt, ist bislang unbegründet. Von Offensichtlichkeit kann gar keine Rede sein. Ein Fahrplan mit freien Trassen hat immer mehr Reserven als einer, der die vorhandenen Kapazitäten vollständig nutzt. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::: Die Behauptung, dass es sich bei dem Zitat aus dem V&R-Gutachten um eine falsche Schlussfogerung handelt, ist bislang unbegründet. Von Offensichtlichkeit kann gar keine Rede sein. Ein Fahrplan mit freien Trassen hat immer mehr Reserven als einer, der die vorhandenen Kapazitäten vollständig nutzt. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)
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		+	:::::::: Man mag darüber diskutieren können, ob freie Trassen eine notwendige Bedigung für gute Betriebqualität darstellen, aber hier wurden sie als angeblich hinreichende Bedingung genutzt. Angenommen diese Regel würde gelten: Wenn man dann aus dem 49er Fahrplan des Stresstests zwei Züge entfernt, dann sind dort offensichtlich mindestens zwei freie Fahrbahntrassen vorhanden. Würde diese V&R-Regel also auf den resultierenden 47er Fahrplan angewandt, so würde dieser also folgerichtig zwangsläufig "mit guter Betriebsqualität" fahrbar sein, richtig? Warum ist dann hier überall auf wikireal zu lesen, nur 32-35 Züge seien bei guter Betriebsqualität fahrbar? Warum wird auf dutzenden Einzelaspekten der Bahnrichtlinie rumgehackt? Wurde überall das Offensichtliche übersehen, nämlich dass man es sich so leicht wie V&R machen könnte? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

	::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	::::::::Ich sehe weiterhin keine Verbindung zwischen der Validität des hier diskutierten V&R-Gutachten und der des Stresstests der Bahn. Daher diskutiere ich das hier auch nicht weiter. Inwiefern hier dem Urteilsvermögen der NVBW im Bezug auf die Fähigkeiten und Seriösität von DB-Netz zu trauen ist, ist auch nicht wichtig, das sich das V&R-Gutachten aufgrund der Schlussfolgerung der "guten Betriebsqualtiät" alleine aus dem Umstand noch freier Trassen bereits selbstständig disqualifiziert hat. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

	:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)		:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Stuttgart 21/Stresstest/Unabhängige Prüfung

2012-05-12T14:49:50Z

← Nächstältere Version		Version vom 12. Mai 2012, 14:49 Uhr
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	Das [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/53373/ Verkehrsministerium Baden-Württemberg (MVI)] klärt die WikiReal-Kritik am Stresstest mit der Bahn und will ggf. eine "unabhängige Prüfung".		Das [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/53373/ Verkehrsministerium Baden-Württemberg (MVI)] klärt die WikiReal-Kritik am Stresstest mit der Bahn und will ggf. eine "unabhängige Prüfung".
		+
		+	==Gespräch an 23.03.2012==
		+
		+	Am 23.03.2012 fand ein halbstündiges Gespräch zwischen Verkehrsministerium und Vertretern der Projektkritiker statt. Gesprächsteilnehmer<ref>[http://www.parkschuetzer.de/statements/126178 Statement im Parkschützer-Forum], 18. Kommentar von Ulrike Braun</ref>:
		+
		+	* Verkehrsministerium (MVI): Winfried Hermann (Verkehrsminister), Edgar Neumann (Pressesprecher MVI), Schlotz (Mitarbeiter MVI)
		+	* Aktionsbündnis: Eisenhart von Loeper (Sprecher), Sauerborn, Funk
		+	* SE: Ulrike Braun
		+
		+	Vom Ergebnis dieses Gesprächs wurde bislang nichts veröffentlicht. Einen kurzen Eindruck gibt Benutzer roland67 im Parkschützer-Forum<ref>[http://www.parkschuetzer.de/statements/128811 Statement im Parkschützer-Forum], 17. Kommentar von roland67</ref>:
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		+	:''Der Gesprächstermin zwischen dem MVI und WikiReal hat inzwischen stattgefunden und verlief insgesamt sehr konstruktiv. Man hatte den Eindruck, daß das MVI die Kritikpunkte sehr detailliert verstehen will und die angesprochenen Punkte auch verstanden hat. Die Haltung der Bahn ist immernoch dieselbe: Die Kritik komme nicht von Eisenbahnbetriebswissenschaftlern, und mit den WikiReal-Leuten will man nicht reden. Dem MVI wurde die Ausarbeitung eines Protokolles und weitere Zugaben von Information und Belegen zugesagt. Der Kontakt besteht fort.''

	==Chronik==		==Chronik==

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-05-12T12:03:41Z

V&R Gutachten:

← Nächstältere Version		Version vom 12. Mai 2012, 12:03 Uhr
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	::::::Hies es nicht gerade noch, man müsse der NVBW überlassen, was sie für wesentlich hält? Die NVBW hat festgestellt, dass eine belastbare Aussage nur nach Prüfung durch DB-Netz erfolgen können. Genau eine solche Prüfung stellt aber ja der Stresstest da! Im übrigen bemängelte schon die NVBW, dass ihr zahlreiche Details zur Prüfung nicht zugänglich wären! Der letzte Satz ist grober logischer Unfug: Ich erkenne ja den V&R Bericht nicht aus irgendwelchen abstrakten Gründen nicht an, sondern weil er wesentlich auf falschen Schlussfolgerungen beruht wie dieser: "''Die ermittelten 56 Zugankünfte kann der bestehende Kopfbahnhof mit einer guten Betriebsqualität bewältigen, da einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden.''" (S. 6 des Text-Teils). Das ist eigentlich für jederman mit einem Minimum an technischen und logischen Verstand offensichtlicher Blödsinn! Umgekehrt wird also ein Schuh daraus: Wer glaubt, auf Basis dieser Schlussfolgerung arbeiten zu können, der sollte untersuchen, ob der Stresstest-Fahrplan dieses Kriterium erfüllt, und anschließend jegliche Kritik am Stresstest einstellen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)		::::::Hies es nicht gerade noch, man müsse der NVBW überlassen, was sie für wesentlich hält? Die NVBW hat festgestellt, dass eine belastbare Aussage nur nach Prüfung durch DB-Netz erfolgen können. Genau eine solche Prüfung stellt aber ja der Stresstest da! Im übrigen bemängelte schon die NVBW, dass ihr zahlreiche Details zur Prüfung nicht zugänglich wären! Der letzte Satz ist grober logischer Unfug: Ich erkenne ja den V&R Bericht nicht aus irgendwelchen abstrakten Gründen nicht an, sondern weil er wesentlich auf falschen Schlussfolgerungen beruht wie dieser: "''Die ermittelten 56 Zugankünfte kann der bestehende Kopfbahnhof mit einer guten Betriebsqualität bewältigen, da einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden.''" (S. 6 des Text-Teils). Das ist eigentlich für jederman mit einem Minimum an technischen und logischen Verstand offensichtlicher Blödsinn! Umgekehrt wird also ein Schuh daraus: Wer glaubt, auf Basis dieser Schlussfolgerung arbeiten zu können, der sollte untersuchen, ob der Stresstest-Fahrplan dieses Kriterium erfüllt, und anschließend jegliche Kritik am Stresstest einstellen! --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

		+	::::::: Der zitierte Satz stammt aus dem [http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Bericht-27-10-11.pdf V&R-Gutachten] selbst und wird weder in der [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Pressemitteilung des MVI], noch im [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Gutachten der NVBW], noch auf der [[Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen \| Wiki-Seite]] übernommen. Die Worte "gute Betriebsqualität" kommen dort einfach nicht vor. Somit sehe ich nicht, was an der Wiki-Seite fehlerhaft sein soll. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	::::::: Die Behauptung, dass es sich bei dem Zitat aus dem V&R-Gutachten um eine falsche Schlussfogerung handelt, ist bislang unbegründet. Von Offensichtlichkeit kann gar keine Rede sein. Ein Fahrplan mit freien Trassen hat immer mehr Reserven als einer, der die vorhandenen Kapazitäten vollständig nutzt. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

	:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)		:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

2012-05-12T06:59:01Z

Fahrplan Stuttgart 1969:

← Nächstältere Version		Version vom 12. Mai 2012, 06:59 Uhr
Zeile 247:		Zeile 247:
	Die Anzahl der 46 Züge pro Stunde ist zudem zweifelhaft, denn es werden sowohl Züge gezählt, die an der Bahnsteigkante vor 7 Uhr eintreffen, als auch solche, die noch nach 8 Uhr dort abfahren. Besser wäre es, entweder die tatsächlichen Ankünfte und Abfahrten an der Bahnsteigkannte zu zählen und durch zwei zu teilen, oder z.B. nur die Ankünfte, jeweils inklusiver der Fahrten zum Abstellbahnhof. Dann dürften im Beispiel die ersten Züge, die kurz nach 7 Uhr abfahren aber bereits vor 7 Uhr am Bahnsteig standen, nicht mitgezählt werden. Ich schätze das etwa 5 Züge betroffen wären, dann käme man auf 41 Züge, die gleiche Zahl, die Christoph bereits in der ERI für das Jahr 1970 genannt hatte.		Die Anzahl der 46 Züge pro Stunde ist zudem zweifelhaft, denn es werden sowohl Züge gezählt, die an der Bahnsteigkante vor 7 Uhr eintreffen, als auch solche, die noch nach 8 Uhr dort abfahren. Besser wäre es, entweder die tatsächlichen Ankünfte und Abfahrten an der Bahnsteigkannte zu zählen und durch zwei zu teilen, oder z.B. nur die Ankünfte, jeweils inklusiver der Fahrten zum Abstellbahnhof. Dann dürften im Beispiel die ersten Züge, die kurz nach 7 Uhr abfahren aber bereits vor 7 Uhr am Bahnsteig standen, nicht mitgezählt werden. Ich schätze das etwa 5 Züge betroffen wären, dann käme man auf 41 Züge, die gleiche Zahl, die Christoph bereits in der ERI für das Jahr 1970 genannt hatte.

-	Es lohnt ferner, sich die Anzahl der fahrplanmässige Ankünfte und Abfahrten anzuschauen, also die Zugfahrten, die die Zulaufgleise belastet: Es handelt sich um 35 Ankünfte und 25 Abfahrten. Das vergleicht sich mit heue 34 Ankünften und 19 Abfahrten. Obwohl es damals rund doppelt so viele Zulaufgleise gab, wurden im Kopfbahnhof also nur 6 Zugfahrten mehr als heute angeboten, und zwar alles Abfahrten. Auf den gleichen Zulaufgleisen (bzw. eines weniger, da die Gäubahn nur noch eingleisig angeschlossen ist), die damals 35+25 = 60 Ein- und Ausfahrten abwickelten, finden heutzutage inklusive der S-Bahnen 34+19+48 = 102 Zugbewegungen statt, eine Steigerung des Verkehrs um den Faktor 1,7, bzw. sogar knapp 1,9, wenn man die heutige Eingleisigkeit der Gäubahn berücksichtigt.	+	Es lohnt ferner, sich die Anzahl der fahrplanmässige Ankünfte und Abfahrten anzuschauen, also die Zugfahrten, die die Zulaufgleise belastet: Es handelt sich um 35 Ankünfte und 25 Abfahrten. Das vergleicht sich mit heue 34 Ankünften und 19 Abfahrten. Obwohl es damals rund doppelt so viele Zulaufgleise gab, wurden im Kopfbahnhof also nur 7 Zugfahrten mehr als heute angeboten, und zwar fast alles Abfahrten. Auf den gleichen Zulaufgleisen (bzw. eines weniger, da die Gäubahn nur noch eingleisig angeschlossen ist), die damals 35+25 = 60 Ein- und Ausfahrten abwickelten, finden heutzutage inklusive der S-Bahnen 34+19+48 = 102 Zugbewegungen statt, eine Steigerung des Verkehrs um den Faktor 1,7, bzw. sogar knapp 1,9, wenn man die heutige Eingleisigkeit der Gäubahn berücksichtigt.

	Es ist daher unklar, welchen (wissenschaftlichen) Zweck die Nennung des Fahrplans von 1969 bezweckt: Die Belegung der Zulaufgleise war im Durchschnitt knapp halb so hoch wie heutzutage, die Belegung der Bahnsteiggleise annähernd die gleiche. Der einzige logische Schluss scheint zu sein, dass die Zulaufgleise heutzutage mit hoher Wahrscheinlichkeit überlastet sind, sollte der Bahnhof 1969 nicht lediglich teilausgelastet gewesen sein, wofür nichts spricht. Aber gerade dieser Schluss wird nicht gezogen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 20:35, 11. Mai 2012 (UTC)		Es ist daher unklar, welchen (wissenschaftlichen) Zweck die Nennung des Fahrplans von 1969 bezweckt: Die Belegung der Zulaufgleise war im Durchschnitt knapp halb so hoch wie heutzutage, die Belegung der Bahnsteiggleise annähernd die gleiche. Der einzige logische Schluss scheint zu sein, dass die Zulaufgleise heutzutage mit hoher Wahrscheinlichkeit überlastet sind, sollte der Bahnhof 1969 nicht lediglich teilausgelastet gewesen sein, wofür nichts spricht. Aber gerade dieser Schluss wird nicht gezogen.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 20:35, 11. Mai 2012 (UTC)

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Zeile 70:		Zeile 70:
	::::::::: Nein, diese Schlussfolgerung ist so nicht zulässig. Denn das würde voraussetzen, dass der 49-er Stresstest-Fahrplan fahrbar ist. Ist ein 49er Fahrplan tatsächlich nur mit 35 Zügen fahrbar, nutzt es auch wenig, von den 49 zwei abzuziehen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::::: Nein, diese Schlussfolgerung ist so nicht zulässig. Denn das würde voraussetzen, dass der 49-er Stresstest-Fahrplan fahrbar ist. Ist ein 49er Fahrplan tatsächlich nur mit 35 Zügen fahrbar, nutzt es auch wenig, von den 49 zwei abzuziehen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

-	:::::::::: Das wäre eine neue Voraussetzung, die bei der Beurteilung der Betriebsqualität des V&R-Fahrplans von V&R aber weder postuliert, geschweige denn angewandt wurde. Insofern schein nun doch verstanden worden zu sein, dass die V&R-Regel (man könne auf gute Betriebsqualität alleine aus dem Umstand schließen, dass noch unbenutze Trassen frei wären) falsch ist, auch wenn es für den ein oder anderen weniger offensichtlich zu sein scheint, oder er es nicht zugeben möchte.	+	:::::::::: Das wäre eine neue Voraussetzung, die bei der Beurteilung der Betriebsqualität des V&R-Fahrplans von V&R aber weder postuliert, geschweige denn angewandt wurde. Insofern schein nun doch verstanden worden zu sein, dass die V&R-Regel (man könne auf gute Betriebsqualität alleine aus dem Umstand schließen, dass noch unbenutze Trassen frei wären) falsch ist, auch wenn es für den ein oder anderen weniger offensichtlich zu sein scheint, oder er es nicht zugeben möchte. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

-	:::::::::: Ein paar Bemerkungen zu S21, '''wobei ich das an dieser Stelle nicht weiter diskutieren werde''', weil es ein anderes Thema ist: Mir sind keine Belege dafür bekannt, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre. Die Kritik behauptet im allgemeinen lediglich, dass dabei ein Verspätungsaufbau oberhalb der Kritierien guter Betriebsqualität auftritt. Für einen 35 Fahrplan schließt wikireal nach dem Stand der Dinge im übrigen nicht einmal aus, das er sogar mit "guter Betriebsqualtät" mit keinerlei Verspätungsaufbau im Zulauf fahrbar ist.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)	+	::::::::::: Rightig. Das V&R-Gutachten nimmt keinen Bezug auf den Stresstest, sondern leitet die Fahrbarkeit mit eigenen Kriterien her. Auch richtig, dass dieses Gutachten die Fahrbarkeit zu den gegebenen Randbedingungen herleitet oder - wo die Herleitung fehlt - postuliert. Das ändert aber nichts daran, dass die Betriebsqualität bei einem Fahrplan mit freien Trassen in der Regel höher ist als bei einem Fahrplan, der keine freien Trassen mehr hat. So kann man darüber streiten, ob die freien Trassen in ausreichendem Mass verbessern, dass es zu einer guten Betriebsqualität reicht, oder ob sich nur ein "leicht besser als wirtschaftlich optimal" ergibt. "Grober Unfug" ist diese Behauptung aber in keinem Fall, sie geht in die richtige Richtung, schlimmstenfalls ist sie etwas überzogen. Das ändert nichts daran, dass die Behauptung qualitativ richtig ist. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	:::::::::: Ein paar Bemerkungen zu S21, '''wobei ich das an dieser Stelle nicht weiter diskutieren werde''', weil es ein anderes Thema ist: Mir sind keine Belege dafür bekannt, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre. Die Kritik behauptet im allgemeinen lediglich, dass dabei ein Verspätungsaufbau oberhalb der Kritierien guter Betriebsqualität auftritt. Für einen 35 Fahrplan schließt wikireal nach dem Stand der Dinge im übrigen nicht einmal aus, das er sogar mit "guter Betriebsqualtät" mit keinerlei Verspätungsaufbau im Zulauf fahrbar ist. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	::::::::::: Den Begriff "fahrbar" bitte so verstehen, dass er Randbedingungen einschliesst, die üblicherweise unter dem Begriff "Betriebsqualität" zusammen gefasst werden. Man kann es auch anders ausdrücken: Streicht man bei einem sehr schlechten Fahrplan zwei Züge weg, wird er besser, aber noch lange nicht gut. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)
		+
		+	::::::::::: Was die Belege angeht, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre: dieses Wiki ist voll davon. Sollte das als "alles hohle Behauptungen" abgetan werden: es gibt auch keine Belege dafür, dass dieser Fahrplan funktioniert, denn die Simulation ist geheim. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

	::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

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	::::::::: Wir erfahren hier also nicht, woher sich die behauptete Disqualifikation herleiten soll. Auch recht. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::::: Wir erfahren hier also nicht, woher sich die behauptete Disqualifikation herleiten soll. Auch recht. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

-	:::::::::: Das stand bereits weiter oben. Bis auf weiteres werde ich Kommentare von Leuten, die ~~auf~~ einen mangelnden Willen zum sachlichen Diskurs zu haben scheinen, [[Benutzer:AufmerksamerLeser\|ingorieren]]. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)	+	:::::::::: Das stand bereits weiter oben. Bis auf weiteres werde ich Kommentare von Leuten, die einen mangelnden Willen zum sachlichen Diskurs zu haben scheinen, [[Benutzer:AufmerksamerLeser\|ingorieren]]. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

	:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)		:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

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	::::::::: Nein, diese Schlussfolgerung ist so nicht zulässig. Denn das würde voraussetzen, dass der 49-er Stresstest-Fahrplan fahrbar ist. Ist ein 49er Fahrplan tatsächlich nur mit 35 Zügen fahrbar, nutzt es auch wenig, von den 49 zwei abzuziehen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::::: Nein, diese Schlussfolgerung ist so nicht zulässig. Denn das würde voraussetzen, dass der 49-er Stresstest-Fahrplan fahrbar ist. Ist ein 49er Fahrplan tatsächlich nur mit 35 Zügen fahrbar, nutzt es auch wenig, von den 49 zwei abzuziehen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)
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		+	:::::::::: Das wäre eine neue Voraussetzung, die bei der Beurteilung der Betriebsqualität des V&R-Fahrplans von V&R aber weder postuliert, geschweige denn angewandt wurde. Insofern schein nun doch verstanden worden zu sein, dass die V&R-Regel (man könne auf gute Betriebsqualität alleine aus dem Umstand schließen, dass noch unbenutze Trassen frei wären) falsch ist, auch wenn es für den ein oder anderen weniger offensichtlich zu sein scheint, oder er es nicht zugeben möchte.
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		+	:::::::::: Ein paar Bemerkungen zu S21, '''wobei ich das an dieser Stelle nicht weiter diskutieren werde''', weil es ein anderes Thema ist: Mir sind keine Belege dafür bekannt, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre. Die Kritik behauptet im allgemeinen lediglich, dass dabei ein Verspätungsaufbau oberhalb der Kritierien guter Betriebsqualität auftritt. Für einen 35 Fahrplan schließt wikireal nach dem Stand der Dinge im übrigen nicht einmal aus, das er sogar mit "guter Betriebsqualtät" mit keinerlei Verspätungsaufbau im Zulauf fahrbar ist.--[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

	::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)
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	::::::::: Wir erfahren hier also nicht, woher sich die behauptete Disqualifikation herleiten soll. Auch recht. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::::: Wir erfahren hier also nicht, woher sich die behauptete Disqualifikation herleiten soll. Auch recht. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)
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		+	:::::::::: Das stand bereits weiter oben. Bis auf weiteres werde ich Kommentare von Leuten, die auf einen mangelnden Willen zum sachlichen Diskurs zu haben scheinen, [[Benutzer:AufmerksamerLeser\|ingorieren]]. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

	:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)		:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

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	:::::::: Man mag darüber diskutieren können, ob freie Trassen eine notwendige Bedigung für gute Betriebqualität darstellen, aber hier wurden sie als angeblich hinreichende Bedingung genutzt. Angenommen diese Regel würde gelten: Wenn man dann aus dem 49er Fahrplan des Stresstests zwei Züge entfernt, dann sind dort offensichtlich mindestens zwei freie Fahrbahntrassen vorhanden. Würde diese V&R-Regel also auf den resultierenden 47er Fahrplan angewandt, so würde dieser also folgerichtig zwangsläufig "mit guter Betriebsqualität" fahrbar sein, richtig? Warum ist dann hier überall auf wikireal zu lesen, nur 32-35 Züge seien bei guter Betriebsqualität fahrbar? Warum wird auf dutzenden Einzelaspekten der Bahnrichtlinie rumgehackt? Wurde überall das Offensichtliche übersehen, nämlich dass man es sich so leicht wie V&R machen könnte? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)		:::::::: Man mag darüber diskutieren können, ob freie Trassen eine notwendige Bedigung für gute Betriebqualität darstellen, aber hier wurden sie als angeblich hinreichende Bedingung genutzt. Angenommen diese Regel würde gelten: Wenn man dann aus dem 49er Fahrplan des Stresstests zwei Züge entfernt, dann sind dort offensichtlich mindestens zwei freie Fahrbahntrassen vorhanden. Würde diese V&R-Regel also auf den resultierenden 47er Fahrplan angewandt, so würde dieser also folgerichtig zwangsläufig "mit guter Betriebsqualität" fahrbar sein, richtig? Warum ist dann hier überall auf wikireal zu lesen, nur 32-35 Züge seien bei guter Betriebsqualität fahrbar? Warum wird auf dutzenden Einzelaspekten der Bahnrichtlinie rumgehackt? Wurde überall das Offensichtliche übersehen, nämlich dass man es sich so leicht wie V&R machen könnte? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)
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		+	::::::::: Nein, diese Schlussfolgerung ist so nicht zulässig. Denn das würde voraussetzen, dass der 49-er Stresstest-Fahrplan fahrbar ist. Ist ein 49er Fahrplan tatsächlich nur mit 35 Zügen fahrbar, nutzt es auch wenig, von den 49 zwei abzuziehen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

	::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

	::::::::Ich sehe weiterhin keine Verbindung zwischen der Validität des hier diskutierten V&R-Gutachten und der des Stresstests der Bahn. Daher diskutiere ich das hier auch nicht weiter. Inwiefern hier dem Urteilsvermögen der NVBW im Bezug auf die Fähigkeiten und Seriösität von DB-Netz zu trauen ist, ist auch nicht wichtig, das sich das V&R-Gutachten aufgrund der Schlussfolgerung der "guten Betriebsqualtiät" alleine aus dem Umstand noch freier Trassen bereits selbstständig disqualifiziert hat. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::::Ich sehe weiterhin keine Verbindung zwischen der Validität des hier diskutierten V&R-Gutachten und der des Stresstests der Bahn. Daher diskutiere ich das hier auch nicht weiter. Inwiefern hier dem Urteilsvermögen der NVBW im Bezug auf die Fähigkeiten und Seriösität von DB-Netz zu trauen ist, ist auch nicht wichtig, das sich das V&R-Gutachten aufgrund der Schlussfolgerung der "guten Betriebsqualtiät" alleine aus dem Umstand noch freier Trassen bereits selbstständig disqualifiziert hat. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)
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		+	::::::::: Wir erfahren hier also nicht, woher sich die behauptete Disqualifikation herleiten soll. Auch recht. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

	:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)		:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

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	::::::: Der zitierte Satz stammt aus dem [http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Bericht-27-10-11.pdf V&R-Gutachten] selbst und wird weder in der [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Pressemitteilung des MVI], noch im [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Gutachten der NVBW], noch auf der [[Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen \| Wiki-Seite]] übernommen. Die Worte "gute Betriebsqualität" kommen dort einfach nicht vor. Somit sehe ich nicht, was an der Wiki-Seite fehlerhaft sein soll. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::: Der zitierte Satz stammt aus dem [http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Kopfbf-Bericht-27-10-11.pdf V&R-Gutachten] selbst und wird weder in der [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Pressemitteilung des MVI], noch im [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf Gutachten der NVBW], noch auf der [[Stuttgart_21/Stresstest/Anforderungen \| Wiki-Seite]] übernommen. Die Worte "gute Betriebsqualität" kommen dort einfach nicht vor. Somit sehe ich nicht, was an der Wiki-Seite fehlerhaft sein soll. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)
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		+	::::::::Wir hatten hier auf Nachfrage Nebenthemen diskutiert, nämlich inwiefern die NVBW das V&R-Gutachten zerlegt hatte, dann inwiefern die NVBW darüber eine Falschmeldung veröffentlicht hatte, und schließlich ob man das V&R-Gutachten aus Gründen für nichtig halten kann, die nicht auf den Stresstest zutreffen. Dieser Satz betraf den letzen Punkt. Es freut mich, dass diese Nebenthemen geklärt zu sein scheinen. Zum eigentlichen Thema hatte ich weiter unten in diesem Unterkapitel Christoph noch einmal geantwortet, inwiefern auch weiterhin vorausgesetzt wird, bei K20 sei "gute Betriebsqualität" bei 50 Züge/h gegeben, ohne das dafür nun andere Begründungen als dieser nichtige Scheinbeleg aus dem V&R-Gutachten zu erkennen wären. Ich schlage vor, ggf. Nachfragen dort unten anzuführen. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

	::::::: Die Behauptung, dass es sich bei dem Zitat aus dem V&R-Gutachten um eine falsche Schlussfogerung handelt, ist bislang unbegründet. Von Offensichtlichkeit kann gar keine Rede sein. Ein Fahrplan mit freien Trassen hat immer mehr Reserven als einer, der die vorhandenen Kapazitäten vollständig nutzt. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::: Die Behauptung, dass es sich bei dem Zitat aus dem V&R-Gutachten um eine falsche Schlussfogerung handelt, ist bislang unbegründet. Von Offensichtlichkeit kann gar keine Rede sein. Ein Fahrplan mit freien Trassen hat immer mehr Reserven als einer, der die vorhandenen Kapazitäten vollständig nutzt. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)
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		+	:::::::: Man mag darüber diskutieren können, ob freie Trassen eine notwendige Bedigung für gute Betriebqualität darstellen, aber hier wurden sie als angeblich hinreichende Bedingung genutzt. Angenommen diese Regel würde gelten: Wenn man dann aus dem 49er Fahrplan des Stresstests zwei Züge entfernt, dann sind dort offensichtlich mindestens zwei freie Fahrbahntrassen vorhanden. Würde diese V&R-Regel also auf den resultierenden 47er Fahrplan angewandt, so würde dieser also folgerichtig zwangsläufig "mit guter Betriebsqualität" fahrbar sein, richtig? Warum ist dann hier überall auf wikireal zu lesen, nur 32-35 Züge seien bei guter Betriebsqualität fahrbar? Warum wird auf dutzenden Einzelaspekten der Bahnrichtlinie rumgehackt? Wurde überall das Offensichtliche übersehen, nämlich dass man es sich so leicht wie V&R machen könnte? --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

	::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)		::::::: Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --[[Benutzer:Traumflug\|Traumflug]] 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)
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		+	::::::::Ich sehe weiterhin keine Verbindung zwischen der Validität des hier diskutierten V&R-Gutachten und der des Stresstests der Bahn. Daher diskutiere ich das hier auch nicht weiter. Inwiefern hier dem Urteilsvermögen der NVBW im Bezug auf die Fähigkeiten und Seriösität von DB-Netz zu trauen ist, ist auch nicht wichtig, das sich das V&R-Gutachten aufgrund der Schlussfolgerung der "guten Betriebsqualtiät" alleine aus dem Umstand noch freier Trassen bereits selbstständig disqualifiziert hat. --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

	:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)		:: In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. '''Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb''': (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --[[Benutzer:AufmerksamerLeser\|AufmerksamerLeser]] 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

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	# {{BGgr\|''"Im Mittel liegt der Verspätungsanstieg über alle Zulaufstrecken in allen untersuchten Varianten (inklusive Sensititvitätsbetrachtungen) sogar deutlich unter 30 Sekunden!"''}}		# {{BGgr\|''"Im Mittel liegt der Verspätungsanstieg über alle Zulaufstrecken in allen untersuchten Varianten (inklusive Sensititvitätsbetrachtungen) sogar deutlich unter 30 Sekunden!"''}}
	#* Dieses Argument geht {{red\|'''vollkommen fehl'''}}. Da die untersuchten Varianten ja keine Varianten sind, sondern die Sensitivitäten [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation\|nur stichprobenartig einzelne Parameter]] auf realistische Werte einstellen. Bildet man die Summe aus dem Verspätungsaufbau im Zulauf der Grundversion von 8 Sek. plus den Werten, um die die Sensitivitäten diesen Wert übersteigen, ergeben sich 39 Sekunden, die im Groben allein bei gleichzeitiger Umsetzung der Korrekturen aus den Sensitivitäten zu erwarten wären.<ref> Es wird die Summe gebildet aus der Verspätung der Grundversion und den Beiträgen, um die der Verspätungsaufbau in den Zuläufen bei den Sensitivitäten über diesem Wert liegt: 8 ("Grundvariante") plus 17-8 = 9 (Zusatzversp. bei "75 % Fahrzeitüberschüssen") plus 22-8 = 14 (Zusatzversp. bei "Auswertezeitraum 7-8 Uhr") plus 11-8 = 3 ("Datenmodell 15. Juli") plus 13-8 = 5 ("Finaler Simulationslauf") ergibt 39 Sekunden.</ref> Ganz ohne die ähnlich groß abzuschätzenden Effekte der [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung\|weiteren Fehler]], für die noch keine Sensitivität vorliegt.		#* Dieses Argument geht {{red\|'''vollkommen fehl'''}}. Da die untersuchten Varianten ja keine Varianten sind, sondern die Sensitivitäten [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation\|nur stichprobenartig einzelne Parameter]] auf realistische Werte einstellen. Bildet man die Summe aus dem Verspätungsaufbau im Zulauf der Grundversion von 8 Sek. plus den Werten, um die die Sensitivitäten diesen Wert übersteigen, ergeben sich 39 Sekunden, die im Groben allein bei gleichzeitiger Umsetzung der Korrekturen aus den Sensitivitäten zu erwarten wären.<ref> Es wird die Summe gebildet aus der Verspätung der Grundversion und den Beiträgen, um die der Verspätungsaufbau in den Zuläufen bei den Sensitivitäten über diesem Wert liegt: 8 ("Grundvariante") plus 17-8 = 9 (Zusatzversp. bei "75 % Fahrzeitüberschüssen") plus 22-8 = 14 (Zusatzversp. bei "Auswertezeitraum 7-8 Uhr") plus 11-8 = 3 ("Datenmodell 15. Juli") plus 13-8 = 5 ("Finaler Simulationslauf") ergibt 39 Sekunden.</ref> Ganz ohne die ähnlich groß abzuschätzenden Effekte der [[Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung\|weiteren Fehler]], für die noch keine Sensitivität vorliegt.
-	#* Laut Richtlinie gilt der Grenzwert von 30 Sekunden nur für Bahnhofsköpfe, nicht für den gesamten Zulauf im Betrachtungsraum. Das heißt die hier von der Bahn vorgenommene Anwendung der 30 Sekunden-Grenze auf den gesamten Zulauf ist {{red\|'''unzulässig'''}}. Die Zuläufe sind eine Teilstrecke und müssen den Grenzwert von 1 Minute erfüllen. Aber es ist absolut klar, dass ein so hoher Verspätungsaufbau nicht mehr "wirtschaftlich optimal" ist.[[Datei:~~Verspätungsaufbau_Zuläufe~~.png\|thumb\|360px\|rechts\|Verspätungsaufbau durch die neu gebaute Infrastruktur bei Stuttgart 21 in der Grundvariante der Stresstest-Simulation. Beiträge in Sekunden zum Gesamt-Mittelwert des Verspätungsaufbaus im Zulauf. (Bildquelle für die Kartendarstellung: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)]]	+	#* Laut Richtlinie gilt der Grenzwert von 30 Sekunden nur für Bahnhofsköpfe, nicht für den gesamten Zulauf im Betrachtungsraum. Das heißt die hier von der Bahn vorgenommene Anwendung der 30 Sekunden-Grenze auf den gesamten Zulauf ist {{red\|'''unzulässig'''}}. Die Zuläufe sind eine Teilstrecke und müssen den Grenzwert von 1 Minute erfüllen. Aber es ist absolut klar, dass ein so hoher Verspätungsaufbau nicht mehr "wirtschaftlich optimal" ist.[[Datei:Verspätungsaufbau_Zuläufe_mit_Haltezeitverkürzung.png\|thumb\|360px\|rechts\|Verspätungsaufbau durch die neu gebaute Infrastruktur bei Stuttgart 21 in der Grundvariante der Stresstest-Simulation. Beiträge in Sekunden zum Gesamt-Mittelwert des Verspätungsaufbaus im Zulauf. (Bildquelle für die Kartendarstellung: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)]]
	# {{BGgr\|''"Nennenswerte Verspätungen entstehen dabei ausschließlich im Bestandsnetz, das mit den zu Grunde gelegten gestiegenen Zugzahlen deutlich stärker belastet wird."''}}		# {{BGgr\|''"Nennenswerte Verspätungen entstehen dabei ausschließlich im Bestandsnetz, das mit den zu Grunde gelegten gestiegenen Zugzahlen deutlich stärker belastet wird."''}}
-	#* Diese Aussage ist {{red\|'''unrichtig'''}}. Das genaue Gegenteil ist der Fall, wie ein Blick auf die Auswertung des [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur\|Verspätungsaufbaus im Zulauf]] auf den bei Stuttgart 21 neu gebauten bzw. neu genutzten Strecken zeigt (Abb. rechts). Tatsächlich führen die Neubauten bei Stuttgart 21 schon in der optimistischsten Grundvariante der Simulation zu gravierendem Verspätungsaufbau. Allein der Rückstau bei Einfahrt in den Hauptbahnhof aus den verschiedenen Richtungen beträgt im Mittel 9 Sek. pro Zug~~. Dies liegt sogar über~~ dem Mittelwert von 8 Sekunden für den gesamten Untersuchungsraum (Doku. S. 67 / Teil 2 Bl. 6). Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur\|Detailauswertung]] ergibt, dass die Neustruktur im Mittel 8,8 Sekunden Verspätungen aufbaut, ~~elf mal~~ mehr als ~~die~~ Altstruktur ~~mit 0~~,8 Sekunden. Die Aussage der Bahn ist grob unzutreffend.	+	#* Diese Aussage ist {{red\|'''unrichtig'''}}. Das genaue Gegenteil ist der Fall, wie ein Blick auf die Auswertung des [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur\|Verspätungsaufbaus im Zulauf]] auf den bei Stuttgart 21 neu gebauten bzw. neu genutzten Strecken zeigt (Abb. rechts). Tatsächlich führen die Neubauten bei Stuttgart 21 schon in der optimistischsten Grundvariante der Simulation zu gravierendem Verspätungsaufbau. Allein der Rückstau bei Einfahrt in den Hauptbahnhof aus den verschiedenen Richtungen beträgt im Mittel 7,3 Sek. pro Zug, nahe dem Mittelwert von 8 Sekunden für den gesamten Untersuchungsraum (Doku. S. 67 / Teil 2 Bl. 6). Die [[Stuttgart 21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur\|Detailauswertung]] ergibt, dass die Neustruktur inklusive des neugebauten Flughafenbahnhofs und der neu genutzten Filderstrecke im Mittel 7,2 Sekunden Verspätungen aufbaut, mehr als das Dreifache der Altstruktur, die auf im Mittel 2,3 Sekunden Verspätungsaufbau kommt. Die Aussage der Bahn ist somit grob unzutreffend.
	{{NoGo}} Es bleibt festzuhalten, dass die Bahn den Verstoß gegen die Richtlinie im Wesentlichen einräumt. Die weitere Argumentation der Bahn sticht dabei in keinem der angeführten Teilargumente. Zu Punkt 3 muss dabei aufgrund der Rest-Unklarheit in den Formulierungen der Richtlinie auf zwei Wegen argumentiert werden (folgende Abschnitte).		{{NoGo}} Es bleibt festzuhalten, dass die Bahn den Verstoß gegen die Richtlinie im Wesentlichen einräumt. Die weitere Argumentation der Bahn sticht dabei in keinem der angeführten Teilargumente. Zu Punkt 3 muss dabei aufgrund der Rest-Unklarheit in den Formulierungen der Richtlinie auf zwei Wegen argumentiert werden (folgende Abschnitte).

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	====Plausibilitätscheck, Verspätungsaufbau zulässig?====		====Plausibilitätscheck, Verspätungsaufbau zulässig?====
-	{{#ev:youtube\|a0zii7xsfVo#t=5m54s\|~~300~~\|right\|21.06.2011, Sprecherbüro "Wie wird der Stresstest für Stuttgart 21 durchgeführt?" ~~Th.~~ Schaer: Optimal Verspätungserhaltung, dann Verspätungsaufbau, dann starker Verspätungsaufbau (mangelhaft) ([http://www.youtube.com/watch?v=a0zii7xsfVo#t=5m54s youtube], Min. 5:54)}}<div class="tright" style="clear:none; margin-left:1em">[[Datei:2006 Heister Eisenbahnbetriebstechnologie Titel.jpg\|thumb\|160px\|links\|"Eisenbahnbetriebstechnologie",<ref name="Heister2006" /> Co-Autor Stresstest-Projektleiter Thorsten Schaer: Planungsziel: Verspätungsabbau.]]</div>{{#ev:youtube\|O-jXohw4T4Q#t=2m19s\|~~300~~\|right\|04.07.2011, ZDF heutejournal "Bahnprojekt Stuttgart 21 im Stresstest" ([http://www.youtube.com/watch?v=O-jXohw4T4Q&feature=youtu.be youtube], Min. 2:19)}}Die Bahn hatte, vom Auditor SMA bestätigt, einen Verspätungsaufbau bis 1 Min. pro Zug als Planungsziel dargestellt und dem Stresstest zugrunde gelegt. Ein solcher Verspätungsaufbau ist nicht mehr verspätungserhaltend. Es ist bemerkenswert, dass ausgerechnet die Kronzeugen der Projektbefürworter ebenfalls Kronzeugen sind für die Aussage, dass ein solch hoher Verspätungsaufbau schwerlich Planungsziel sein kann:	+	{{#ev:youtube\|a0zii7xsfVo#t=5m54s\|290\|right\|21.06.2011, Sprecherbüro "Wie wird der Stresstest für Stuttgart 21 durchgeführt?" Thorsten Schaer: Optimal Verspätungserhaltung, dann Verspätungsaufbau, dann starker Verspätungsaufbau (mangelhaft) ([http://www.youtube.com/watch?v=a0zii7xsfVo#t=5m54s youtube], Min. 5:54)}}<div class="tright" style="clear:none; margin-left:1em">[[Datei:2006 Heister Eisenbahnbetriebstechnologie Titel.jpg\|thumb\|160px\|links\|"Eisenbahnbetriebstechnologie",<ref name="Heister2006" /> Co-Autor Stresstest-Projektleiter Thorsten Schaer: Planungsziel: Verspätungsabbau.]]</div>{{#ev:youtube\|O-jXohw4T4Q#t=2m19s\|290\|right\|04.07.2011, ZDF heutejournal "Bahnprojekt Stuttgart 21 im Stresstest". Prof. Martin: Verspätungsabbau ist gute Betriebsqualität ([http://www.youtube.com/watch?v=O-jXohw4T4Q&feature=youtu.be youtube], Min. 2:19)}}Die Bahn hatte, vom Auditor SMA bestätigt, einen Verspätungsaufbau bis 1 Min. pro Zug als Planungsziel dargestellt und dem Stresstest zugrunde gelegt. Ein solcher Verspätungsaufbau ist nicht mehr verspätungserhaltend. Es ist bemerkenswert, dass ausgerechnet die Kronzeugen der Projektbefürworter ebenfalls Kronzeugen sind für die Aussage, dass ein solch hoher Verspätungsaufbau schwerlich Planungsziel sein kann:

	'''Dr. Thorsten Schaer''', Arbeitsgebietsleiter Eisenbahnbetriebswissenschaft Ost/Mitte/Südwest, DB Netz AG, der Projektleiter des Stresstests zu Stuttgart 21 bei der Bahn erläutert in einem Video des Sprecherbüros die Stufen der Betriebsqualität:		'''Dr. Thorsten Schaer''', Arbeitsgebietsleiter Eisenbahnbetriebswissenschaft Ost/Mitte/Südwest, DB Netz AG, der Projektleiter des Stresstests zu Stuttgart 21 bei der Bahn erläutert in einem Video des Sprecherbüros die Stufen der Betriebsqualität:
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	Auch der '''Internationale Eisenbahnverband''' sieht bei Verspätungserhaltung (Verspätungsänderung = 0) die Obergrenze des akzeptablen Bereichs.<ref name="Capman" />		Auch der '''Internationale Eisenbahnverband''' sieht bei Verspätungserhaltung (Verspätungsänderung = 0) die Obergrenze des akzeptablen Bereichs.<ref name="Capman" />

-	Es erscheint schwer vorstellbar, wie der Bahnverkehr in Deutschland stabil ablaufen sollte, wenn für die einzelnen Bahnknoten ein substanzieller Verspätungsaufbau von bis zu 1 Min. (bzw. 2 Min. aus Zulauf- und Ablaufstrecken) pro Zug als Planungsprämisse gelten würde. – Der '''Kollaps des Bahnverkehrs''' wäre die sichere Folge.	+	Es erscheint schwer vorstellbar, wie der Bahnverkehr in Deutschland stabil ablaufen sollte, wenn für die einzelnen Bahnknoten ein substanzieller Verspätungsaufbau von bis zu 1 Min. (bzw. 2 Min. aus Zulauf- und Ablaufstrecken) pro Zug als Planungsprämisse gelten würde. – Der '''Kollaps des Bahnverkehrs''' wäre die sichere Folge.<br style="clear:both" />

	===Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen===		===Betriebsqualitäten aus gekappten Streckenauswertungen===